Norint, kad orlaivis pakiltų, kažkas turi generuoti keliamąją jėgą. Lėktuvų atveju tai būna sparnai, tačiau jie nėra būtini. Keliamąją jėgą gali kurti ir pats fiuzeliažas, jei tik jo forma yra gerai apgalvota ir atkartoja sparnui būtinas savybes. Tik ar toks orlaivis gali būti stabilus? Norėdama tai išsiaiškinti NACA dar 1952 metais ėmėsi tyrimų.

Kaip ir kam buvo sukurtas NASA M2-F1?

Jungtinių Valstijų Nacionalinis Areonautikos priežiūros komitetas (NACA, NASA pirmtakas), šeštajame praeito amžiaus dešimtmetyje tiesiog kunkuliavo idėjomis. Atsigavusi ekonomika leido mėgautis technologine pažanga, o aviacija tiesiog šuoliais judėjo pirmyn. Iš dalies tai skatino iš Šaltojo karo realybė su akivaizdžiomis varžybomis tarp JAV ir Sovietų sąjungos. 20 amžiaus viduryje komitetui priklausiusiame Ames tyrimų centre gimė idėja sukurti lėktuvą, kuriam nereikėtų sparnų.

Priežastis, kodėl NASA norėjo besparnio lėktuvo, iš tikrųjų yra gana paprasta – kosmoso užkariavimas. Tuo metu visos akys krypo į kosmosą, o juk tuometinės raketos didesnių erdvėlaivių iškelti negalėjo. Kompaktiškas besparnis korpusas būtų tvirtesnis ir standesnis, geriau ištvertų termines apkrovas todėl puikiai tiktų daugkartiniam erdvėlaiviui. Buvo manoma, kad toks kosminis lėktuvas lengviau įveiktų nusileidimą per storą Žemės atmosferos sluoksnį ir galėtų saugiai nutūpti ant ilgo tako.

Tačiau, žinoma, prieš kuriant tikrus lėktuvus visada kuriami prototipai. Tuo rūpinosi NASA Drydeno skrydžių tyrimų centras ir sklandytuvų gamintojas „Briegleb Glider Company“. Kaip galite įsivaizduoti, buvo nuspręsta, kad pirmasis prototipas bus skirtas tik aerodinaminiams formos bandymams, todėl variklis jam buvo nereikalingas. NASA inžinieriai sukūrė pagrindinį plieninį rėmą, o „Briegleb“ pasirūpino raudonmedžio faneros išorine konstrukcija. NASA M2-F1 iš pradžių gavo „Cessna 150“ važiuoklę, bet vėliau ji pakeista šiek tiek stipresne „Cessna 180“ šasi.

Keistuolis NASA M2-F1

NASA M2-F1 buvo išties keistas sklandytuvas. Aišku, dėl to, kad tai nebuvo tikras sklandytuvas – taibuvo būsimo orlaivio prototipas ir aerodinaminių eksperimentų objektas. Vieniems jis priminė valtį, kitiems – vonią. Galiausiai inžinieriai šį orlaivį ėmė vadinti tiesiog skraidančia vonia. Aišku, tokį pavadinimą M2-F1 gavo tik po pirmųjų sėkmingų bandymų.

1963 metais „Pontiac Bonneville“ kabrioletas ėmė bėgėtis, tempdamas ilga virve pririštą NASA M2-F1. Pilotas Miltas Thompsonas sugebėjo pakelti orlaivio nosį, tačiau net pasiekęs 138 km/val. greitį jis šokinėjo kaip patrakęs ir nesileido valdomas. Pats Thompsonas tada manė, kad kalta yra važiuoklė, neleidžianti tinkamai atsiplėšti nuo žemės. Tačiau paaiškėjo, kad orlaivio valdymo sistema nebuvo pakankamai patikima, o tempiantis automobilis buvo nepakankamai galingas. „Pontiac Bonneville“ buvo modifikuotas – įgavo daugiau galios, o keleivio sėdynė buvo atsukta atgal, kad būtų lengviau stebėti M2-F1 skrydį.

Tais pačias metais NASA M2-F1 įgavo kelis raketinius variklius, kurie turėjo padėti nusileisti, ir piloto katapultavimosi sistemą. Atėjo laikas rimtesniems bandymams - NASA M2-F1 buvo kabinamas prie dvimotorio lėktuvo C-47, kuris skraidančią vonią iškeldavo į 3,7 km aukštį. Matomumas iš M2-F1 piloto pozicijos buvo neįtikėtinai prastas, todėl tempiantį lėktuvą pilotas stebėdavo pro pačioje nosyje įrengtą langą. Atkabintas orlaivis maždaug 180-190 km/val. greičiu sklęsdavo apie 20 minučių, o tada sklandžiai nusileisdavo.

Buvo atlikta daugybė bandymų – 400 tempiant automobiliu ir 77 tempiant lėktuvu.  NASA M2-F1 buvo labai sėkmingas prototipas, įrodęs, kad tokios formos orlaivis gali skristi pakankamai stabiliai. Bandymų metu surinktos informacijos pakako priimti sprendimui tęsti besparnio orlaivio dizaino tyrimus, tačiau M2-F1 jiems jau nebetiko.

O kas po to?

NASA M2-F1 buvo pakankamai primityvus. Nors jis įrodė, kad pats keliančio fiuzeliažo principas turi potencialo, pats toli pažengti negalėjo. Atsiminkite, kad šis orlaivis buvo pagamintas iš paprasto plieninio rėmo ir faneros. Todėl dar 1966 metais buvo sukurta didesnė versija, pavadinta „Northrop M2-F2“. Šis orlaivis jau buvo paleidžiamas nuo B-52 sparno ir pasiekdavo 720 km/val. greitį.

Nors M2-F2 turėjo sekti savo mažesnio pirmtako pėdomis, vienas nusileidimas buvo labai nesėkmingas – 1967 metais M2-F2 sudužo. Po nesėkmingo nusileidimo orlaivis kelis kartus vertėsi, pilotas patyrė sunkias traumas. Jis, beje, išgyveno, tačiau prarado regėjimą viena akimi. Nors M2-F2 avarijos metu buvo beveik visiškai sunaikintas, per trejus metus „Northrop“ inžinieriai jį atkūrė. Suremontuotas ir modifikuotas orlaivis pervadintas į M2-F3. Ši versija atliko 27 skrydžio bandymus, per kuriuos pasiekė ir didesnį nei garso greitį.
 

Visi šie tyrimai ir bandymai galiausiai padėjo geriau suvokti aerodinamiką ir tokio tipo orlaivių valdymą. Sukauptos žinios prisidėjo ir kuriant daugkartinio naudojimo erdvėlaivį „Space Shuttle“. Nors NASA M2-F1 buvo primityvus ir priminė skraidančią vonią, tai buvo labai svarbus prototipas.