Vėl į Afriką, I dalis

Titulinis
Straipsniai
Bendroji aviacija
Maršrutai
Vėl į Afriką, I dalis

Paskelbta: 2010-12-20

Vėl į Afriką, I dalis

Skaitytojų dėmesiui – nuotykinga vengriško An-2 kelionė į Afriką.

Pajutau, kokį stiprų palaikymą gamykla turi iš aviacinės valdžios pusės, kaip sėkmingai atsilaikoma prieš ES jungtinės aviacinės vadovybės (JAA) spaudimą.

Mano karjera „didžiojoje aviacijoje“ prasidėjo gana vėlai. Visą gyvenimą skraidęs vienmotoriais orlaiviais, perkopęs per 50-metį, draugų įkalbėtas 2008-aisiais tapau oro bendrovės „FlyLAL“ lėktuvo Boeing 737 pilotu ir pasinėriau į naują, intensyvią aviacinę veiklą. Mėgstu naujus iššūkius, mėgstu tobulėti bet kurioje veikloje, kurios imuosi, tad naujos galimybės suteikė daugybę įspūdžių ir, žinia, medžiagos publikacijoms. Šuolis į tą „didžiąją aviaciją“ man tetruko apie metus, po kurių teko sugrįžti prie vienmotorių orlaivių ir vėl atnešusių aibes nuotykių.

Iššūkis priimtas!

2009 metų sausio 17 dieną „FlyLAL“ generalinis direktorius Vytautas Kaikaris paskelbė apie inicijuojamą aviakompanijos bankrotą. Gavome naujas instrukcijas apie tai, kad galime neiti į darbą, informuodami įmonės vadovybę. Vos pasibaigus susirinkimui, maždaug po trijų valandų, iš kolegų Klaipėdoje sulaukiau skambučio, kuris trims mėnesiams apvertė aukštyn kojom mano veiklą! Pajūrio aviatoriai paklausė, ar negalėtų perduoti mano telefono numerio pilotei iš Izraelio, kuri vadovauja vengriškų orlaivių An-2 perskraidinimo į Afrikos žemyną projektui. Sumaištis Lietuvos nacionalinėje civilinėje aviacijoje ir visiška šios transporto šakos ateities nežinomybė, kuri, deja, tebesitęsia, padarė savo – aš nedelsdamas sutikau.
Tą patį vakarą sulaukiau skambučio iš Lizos Ginzburg – 30-metės pilotės, gimusios Vilniuje žydo ir rusės šeimoje. Lizos tėvai išvyko į Izraelį, kai jai tebuvo metukai, ir Vilniaus ji, žinoma, neprisimena, bet nuolat svajoja aplankyti savo gimtąjį miestą. Suaugusi kiek pramoko rusiškai, tad, nors nelengvai, bendrauti galėjom šia kalba...

Liza Ginzburg ir Vladas Pakrijauskas.

Liza Ginzburg

Kaip pilotė L.Ginzburg gana kvalifikuota, baigusi pilotų mokyklą JAV, apie 900 valandų skraidžiusi vienmotoriais ir dvimotoriais orlaiviais, turinti net skraidymų instruktoriaus kvalifikaciją, JAV ir Izraelio piloto licencijas.
Kadangi reikėjo skraidinti vengrų registracijos orlaivius, Liza gavo savo licencijų pripažinimo dokumentą, nes neturėjo europinės JAR licencijos, o tuo labiau vengriškos nacionalinės. ji dirbo Filipinų kompanijoje „Green Adventures LTD“, kuri sumąstė įsigyti du vengrų orlaivius An-2 savo darbuotojų skraidinimui Afrikos žemyne. Kaip šio projekto vadybininkė Liza atitiko visus kriterijus ir, reikia pasakyti, organizacinius klausimus tvarkė puikiai. Per pirmąjį mūsų pokalbį ji pareiškė, kad turi maždaug 50 kandidatų šiam projektui įvykdyti iš įvairių valstybių – Rusijos, Ukrainos, Lietuvos ir Kazachstano. Bendrauja su Kazachstano aviakompanijos skraidymų direktoriumi Slava, kuris jai visiškai rimtai pažadėjęs surasti pilotą-instruktorių, tik jam šoką kelia reikalavimas, kad šio orlaivio tipo pilotas dar būtų ir technikas-inžinierius.
(Koks mažas tas aviacinis pasaulis! Maždaug po pusantrų metų, skraidydamas aviakompanijos „SCAT Airlines“ Boeing 737 kabinoje su Viačeslavu Artiomenka (Slava), smagiai juokiausi, kad perėmiau jiems siūlytą projektą. Skraidymų direktorius patyrė nemažą šoką, kad tenka skristi vienoje įguloje su pilotu, kuris įgyvendino tai, ko jie įvykdyti nesugebėjo.
Kadangi po telefoninio pokalbio su L. Ginzburg perėjom į bendravimą per skype programą, galėjau jai pateikti visus dokumentus, įrodančius mano kaip piloto-instruktoriaus ir techniko-inžinieriaus kvalifikaciją, ir beveik „gyvai“ susipažinti naudojant skype vaizdo kamerą. „Sukirtom rankom“ ir prasidėjo nors ir trumpas, bet įdomių įvykių prisotintas gyvenimo periodas, kuris man suteikė naujos patirties, o jaunai pilotei vėliau padėjo užkopti svaiginančios karjeros laiptais Izraelio civilinėje aviacijoje.

Pažintis su vengrų aviacija

Taigi, teko skubiai skristi į Budapeštą per Miuncheną su „Air Baltic“, iš ten traukiniu į Pietų Vengrijos miestelį – Kapošvarą (LHSM), kur įsikūrusi nedidelė aviacijos remonto gamykla, tvarkanti įvairius orlaivius: be An-2, dar čekiškus „Čmelak“, lenkiškus „Kruk Turbo“ ir kitokius lengvus lėktuvėlius.
Kapošvare mane pasitiko L.Ginzburg su aviacijos gamyklos direktoriumi ir pagrindiniu savininku Csaba Kornyik (tariama Čaba Korniak). Reikėtų paminėti, kad po susitikimo su Csaba pakeičiau nuomonę apie vengrų aviaciją, o ypač aviacijos administraciją. Iškart pajutau, kokį stiprų palaikymą gamykla turi iš aviacinės valdžios pusės, kaip sėkmingai atsilaikoma prieš Europos Sąjungos jungtinės aviacinės vadovybės (JAA) spaudimą ir kaip nebijoma priimti sprendimų, kurie naudingi vietos aviatoriams. Vengrai, ignoruodami orlaivio An-2 ir jo variklio Aš-62IR Lenkijos gamintojų reikalavimus, savo gamyklai leidžia atlikti visapusiškus šalyje registruotų orlaivių remontus. Nenoriu svarstyti šios pozicijos tikslingumo, tai plati tema ir sunku vienareikšmiškai vertinti, bet požiūris į savus aviatorius tikrai vertas pagarbos. Gaila, bet yra ir antroji medalio pusė. Tai patyriau nuosavu kailiu.

Gaila, bet yra ir antroji medalio pusė. Tai patyriau nuosavu kailiu.

Orlaivio „patobulinimai“

Lizos nurodymu pirmasis orlaivis buvo visiškai paruoštas tolimiems skrydžiams. Vengrai įmontavo papildomą sraigtasparnio Mi-8 915 litrų talpos kuro baką – lygiai tokį, kokius buvome su kolegomis sumontavę į estiškus orlaivius, 2006 metais skraidindami juos į Kongo DR. Kuro papildymo sistema buvo toli gražu ne tokia tobula, kokią naudojau pirmosios Afrikos epopėjos metu. Vengrai neturėjo puikių kuro siurblių su filtrais FZA-3 ir pritaikė nuo žemės ūkio orlaivių numontuotą įrenginį, vadinamą BPK-4, su dviejų padėčių kuro perjungimo kranu, kuris yra komplektuojamas su siurbliu. Kuras iš papildomos talpos buvo pumpuojamas tik į kairįjį sparną, bet vengrai padarė ryškią intervenciją į paties orlaivio kuro sistemos vamzdyną, kartu apsunkindami papildomo kuro bako ir jo siurblio naudojimą. Vienu žodžiu, skrisdamas į Kongo DR, kurą galėjau pildyti nepakildamas iš savo vietos, tik paspaudęs jungtuką ir chronometrą, o šiuo atveju, perjungęs kuro padavimą iš dešiniojo sparno, turėjau atsistoti, perjungti dviejų padėčių kuro kraną, įjungti siurblį ir chronometrą, po to, išjungęs siurblį, vėl perjungti kraną, sugrįžti į pilotų kabiną, perjungti kuro padavimą iš kairiojo sparno ir taip kartoti kelis kartus, kol 915 l talpa ištuštėdavo!
Ta sudėtinga procedūra viename iš pirmųjų skrydžio etapų virš Serbijos Balkanų kalnagūbrio man iškrėtė pokštą – užmiršęs perjungti dviejų padėčių kraną, įjungiau kuro tiekimą iš kairiojo sparno ir.... variklis po poros sekundžių užgeso. Pirmą sykį mano aviacinėje praktikoje.
Lakūnų bandytojų patirtis sako: jei padarius kokį veiksmą rezultatas būna blogas – daryk atvirkščiai. Sumojęs, kad variklis sustojo perjungus keturių padėčių kuro kraną į kairįjį sparną, tuoj pat perjungiau jį į padėtį, kad kuras būtų naudojamas iš abiejų sparnų. Po to, ramiai apsvarstęs savo klaidą, jos daugiau nebekartojau.

Orlaivio pilotų kabina.

Ruošiamės skrydžiui

Taigi, papildomo kuro sistema jau buvo sumontuota, Liza buvo įsigijusi du GPS imtuvus „Garmin 296“ su spalvotais monitoriais, skrydžio aukščio indikacija ir instrumentine tūpimo sistemos kursinio švyturio indikacija. Šiomis papildomomis funkcijomis imtuvas skyrėsi nuo mano įprastai naudojamo „Garmin 196“. Be keturių gelbėjimosi liemenių skrydžiui virš jūros orlaivyje dar buvo šešiavietis plaustas.
Vengrus paprašiau įmontuoti avarinį ELT švyturį, o Liza turėjo palydovinį telefoną, tik be SMS funkcijos. Be to, žinoma, ji pasirūpino geriamojo vandens ir maisto atsargomis, pati būdama vegetarė, nepamiršo man nupirkti vengriškų dešrų.
Gamyklos direktorius man paaiškino, kad jų aviatoriai naudoja automobilinį benziną, įmaišydami į jį tetraetilšvino, kuris legaliai parduodamas benzino kolonėlėse. Vengrai aiškina, kad jų automobilių parke dar yra daugybė senų buvusios Demokratinės Vokietijos trabantų su oru aušinamais motorais, kurie privalo naudoti etiliuotą benziną. Šis priedas parduodamas specialiuose plastikiniuose buteliukuose su dozatoriumi, kad lengviau galima būtų apskaičiuoti benzino ir tetraetilšvino proporciją.
Vengrai naudoja tepalą „Aeroshell 120“, kas mane gerai nuteikė, nes gana dažnai esu jį naudojęs praktikoje – kaip per pirmąją „Afrikos epopėją“, taip ir kai kuriuose Švedijos karalystės parašiutininkų klubuose vasaros laikotarpiu. Prieš skrydį tepalo bakas buvo pripildytas iki leidžiamo maksimumo ir į orlaivį įdėta 200 l talpa su šiuo tepalu bei rankiniu tepalo siurbliu. Lizos nupirktų įrankių neišmečiau, nors žinoma, sukritikavau. Turėjau paėmęs būtinus įrankius šio orlaivio tipo galimiems remonto ir aptarnavimo darbams kelionėje.

Vargana techninė dokumentacija

Nežiūrint savo puikių komersantės ir organizatorės savybių, „projekto vadybininkė“ menkai nusimanė apie orlaivio techninę dokumentaciją, kuri iš dalies buvo rusiška, nes orlaivis kadaise pirktas Ukrainoje, iš dalies vengriška. Netgi originalūs agregatų pasai turėjo vengriškus dublikatus.
Susipažinęs su visa orlaivio dokumentacija išdrįsau pareikšti savo nuomonę, kad pats asmeniškai niekada tokio orlaivio nepirkčiau, jei norėčiau jį registruoti kitoje valstybėje. Pirmas dalykas – trūko svarbių agregatų pasų, tokių kaip oro sraigto ir visų sistemų žarnų. Mano supratimu, visos žarnos buvo pasenusios, bet vengrai pareiškė, kad jų valstybėje žarnų tarnybos laikotarpis yra dvigubai ilgesnis nei įprastai leidžia gamintojas. Antra – vengrų techninio aptarnavimo reikalavimai tiek skiriasi nuo gamintojo, kad bet kokios valstybės aviacijos administracija negalėtų orlaiviui išduoti tinkamumo pažymėjimo, nes privalėtų paisyti bent lenkų gamintojo reikalavimų. Na, o padaryti orlaivį tinkamą pagal gamintojo reikalavimus būtų nepaprastai brangu.
Mano motyvai nuliūdino Lizą, bet entuziazmo tęsti projektą nesumažino. Galų gale nusprendėme, kad orlaivis turi galiojantį vengrišką tinkamumo pažymėjimą, pilną draudimą ir mes oficialiai neturėtume abejoti galimybe sėkmingai atlikti savo misiją. Vis tik išreikalavau, kad vengrai įdėtų man atsarginę naują kuro sistemos žarną, kuri sujungia variklio benzino siurblį su filtru ir yra potencialiai pati jautriausia visoje sistemoje. Oro sraigto pasą Csaba pažadėjo surasti iki kito mūsų grįžimo į Kapošvarą.

Pasidžiaugėme, kad Vengrija ir Graikija įeina į Šengeno valstybių zoną, taigi nebereikia rūpintis muitinės bei pasienio procedūromis.

Kaposvar (LHSM) – Szeged (LHUD). 1 val. 14 min. 189,2 km

Baigėsi mano pirmoji diena Vengrijoje. Kapošvare trūko aviacinio benzino, tad kitą dieną perskridome į pietryčių Vengrijos miestą Šegedą (LHUD). Aš papildžiau kuro atsargas, Liza sutvarkė skrydžio planus ir leidimus skristi virš Serbijos teritorijos. Pasidžiaugėme, kad Vengrija ir Graikija įeina į Šengeno valstybių zoną, taigi nebereikia rūpintis muitinės bei pasienio procedūromis.
Beje, Šegede dienas leidžia vienas An-2, kuris iš Lietuvos praeitame dešimtmetyje buvo pasiekęs net Izraelį, vėliau, pakeitęs registraciją į Rusijos aviacijos mėgėjų, skraidintas iš Izraelio į Kauno Aviacijos gamyklą, bet dėl techninio gedimo avariniu būdu nutūpęs Šegedo oro uoste. Pažįstu orlaivio savininką, jį skraidinusį pilotą. Tenka pripažinti, kad dėl aibės aplinkybių šis An-2, kaip ir daugelis kitų, niekada jau nebepakils į orą.

Vakaras Tesalonikų prieigose.

Szeged (LHUD) – Thesaloniki (LGTS). 3 val. 44 min. 681,3 km

Taigi, 2009 metų sausio 25-ąją prasideda ilga pirmojo vengriško An-2 orlaivio kelionė į Afrikos žemyną. Mūsų skrydžio planas – iš Šegedo į Kretos salos sostinę Heraklioną. Vengriškas lygumas keičia kalvos, kurios Serbijoje ir Graikijoje palaipsniui pereina į Balkanų kalnyną. Viskas vyksta sklandžiai, išskyrus anksčiau papasakotą atvejį su kuro papildymo sistema.
Skrendame pagal vizualias skrydžių taisykles, o graikų taisyklės neleidžia vizualiai skraidyti tamsiu metu. Artėja naktis ir skrydžių vadovai įspėja, kad negalime skristi iki Kretos, teks tūpti Salonikų oro uoste. Dispečeris paklausia, kokią aptarnaujančią kompaniją pasirinksime. Apsistojame ties „Olimpya“, nes mums tas pats, o skrydžių vadovas nesugeba paaiškinti, koks skirtumas tarp visų aptarnaujančių kompanijų. Užsipilam apie 500 l kuro ir traukiam į penkių žvaigždučių viešbutį. Nors orlaivio variklis nenaujas, bet tepalo išeikvojimas rodo gana gerą jo techninę būklę.

Orlaivio greitis prieš audros debesį Atėnų zonoje.

Thesaloniki (LGTS) – Iraklion (LGIR). 4 val. 52 min. 664,5 km

Sausio 26 dieną Liza paruošia skrydžio planą iki Kretos salos, aš paruošiu orlaivį ir kylame į rytus – kalvų link. Paliekant Salonikų kontrolės zoną, pasireiškia Graikijos skrydžių vadovų neigiamos savybės, kurias teko pajusti dar skraidant su Boeing iš Milano į Graikijos salas. Turiu omenyje tai, kad iš jų bet kada gali tikėtis nemalonių siurprizų. Taip ir dabar, prasideda tiesioginis vadovavimas mūsų vizualiam skrydžiui, kitaip vadinamas vektoriavimu. Europoje skrydžio vadovas, nurodydamas kryptį, priduria žodį „rekomenduojama“, tačiau graikams tas – nė motais, jie gali tave nukreipti ir į aukštą kalvą, ir į audros debesį, nors turi pakankamai priemonių to nedaryti. Taigi, tenka nardyti tarp kalvų, išlaikant užduotą skrydžio aukštį, nors mūsų vizualus skrydžio planas buvo pasirašytas maršrutui virš jūros. Mano kantrybė baigiasi, kai mus nukreipia taip arti audros debesies, kad orlaivio greitis žemės atžvilgiu sumažėja iki 31 km/val. ir verpetas per porą sekundžių drebia mus žemyn 2000 pėdų, o skrydžių vadovas užklausia, kodėl mes be leidimo nužemėjome!
Pasiutęs pratrūkstu mandagiais keiksmais, pareiškiu, kad toks vadovavimas gali ir nelaimę prišaukti, primenu, kad mes neturime radaro, o jis su visomis kontrolės priemonėmis „vektoriuoja“ mus tiesiai į audros debesį. Vienu žodžiu, pajuntu moralinę persvarą prieš tą skrydžių vadovą, kas Graikijos kontrolės erdvėje padeda toliau skristi be nuotykių.
Artėjame prie „įėjimo“ taško į Herakliono oro uosto kontroliuojamą zoną.
Labai įdomi sala, lyg pilka, vientisa, iškili uola. Oras – rudeniškas, pučia stiprus šoninis vėjas. Liza Ginzburg gauna neblogą progą pažiūrėti, kaip tokiomis sąlygomis yra tupdomas toks didelis dvisparnis su uodeginiu ratuku. Neįprastai ramus Herakliono oro uostas pasitinka mus rudenišku lietumi ir tuščiu peronu.
Nusprendžiame kitą dieną neskristi, o paskirti laiką techninei apžiūrai ir kuro atsargų papildymui, nes šuolis planuojamas gana ilgas – iki pat Luksoro Egipto viduryje. Paskambinau pažįstamam anglų pilotui, kuris prieš keletą mėnesių skraidino vieną mano „švediškų“ orlaivių į Ugandą. Mane domina atkarpa iš Luksoro į Džibutį. Džonas pareiškia, kad jo skrydis truko beveik 12 valandų, ir duoda labai gerą patarimą – sukaupti grynų dolerių, bet ne senesnių nei 2006 metų laidos, nes tik tokiais pinigais galima atsiskaityti Džibučio valstybėlėje.
Techninė apžiūra dar kartą parodo, kad orlaivio būklė puiki, kuro atsargos papildomos „iki kraštų“. Laukia ilgas kelionės etapas virš Viduržiemio jūros ir Sacharos dykumos Egipte.

Iraklion (LGIR) – Luxor (HELX). 07 val. 38 min. 1502.6 km

Sausio 28-osios rytą kylame iš Homero „Iliadoje“ apdainuotos Kretos salos su visomis jos grožybėmis – nuostabiomis pakrantėmis, kalnais, vietomis snieguotomis viršūnėmis, praskrendame labai gražų oro uostą rytinėje salos pakrantėje – Sitia. Aukštėdami į 100-ąjį skrydžio lygį, t.y. maždaug į 3 km aukštį, sukame į pietus, į gražių kamuolinių debesų bokštus virš Viduržiemio jūros, kad už trejeto valandų pasiektume jau kito kontinento – Afrikos krantą.
Egipto krantas – niekuo neišsiskiriantis, tiesiog baigiasi jūra ir prasideda smėlio plotai. Mūsų skrydis vyksta pagal vizualias skrydžių taisykles, tad tenka apgailestauti, jog negalime skristi trumpiausia trasa virš Kairo su jo piramidėmis – ji skirta tik aukštai skrendantiems orlaiviams. Nėra galimybės iš mažesnio aukščio pamatyti visa tai, ką teko stebėti iš Boeing kabinos, skrendant į Šarm El-Šeiką ar Hurgadą trejetą metų. Mano draugas Bjornas Zereba, „Long Eaz“ savininkas, apie metus skraidė Libijoje L-410 tipo orlaiviu ir sakė, kad Sacharos dykumoje vyrauja gana plati spalvų įvairovė. Deja, aš to nepastebiu. Man ji – lygiai tokia pati, kaip ir tada, kai kirtome ją su kolegomis virš Tuniso, Alžyro ir Nigerio. Kelios valandos virš smėlio platybių su pavienėmis fermomis, labai įdomiu oro uostu dykumoje – El-Kharga arba New Valley (HENV), nuo kurio sukame į rytus. Čia jau žaliuoja Nilo upės slėnis – artėjame prie Luksoro (HELX).
Virš Nilo – migla, matomumas apie 5–6 km. Oro uostas pasitinka 33 laipsnių karščiu, įkaitusiu betonu ir arabiškai mandagiu personalu, atstovaujamu vietinio vadybininko Saido. Jo padėjėjas Achmedas pasienio formalumus atlikti mus veža į penkių žvaigždučių viešbutį ant Nilo kranto.
Susitariame dėl rytdienos darbų, man reikės ir aptarnauti orlaivį ir užpilti kuro. Apie aviacinį benziną AVGAS 100 LL tenka užmiršti, nes kainos tiesiog astronominės – apie 6 JAV dolerius už vieną litrą (!), o mums reikia apie 2000 litrų. Pasirenkame automobilinį 92 benziną, nes jis šiek tiek švinuotas, o dar turime vengriško tetraetilšvino.
Kitą dieną paskiriu techniniam orlaivio aptarnavimui. Lizos į oro uosto teritoriją neleidžia dėl Izraelio pilietybės, o man – keliai lyg ir atviri. Tačiau gauti leidimą ir legaliai patekti į teritoriją galima tik po nepaprastai ilgų biurokratinių procedūrų. Viską teigiamai išsprendžia 100 dolerių banknotas. Pinigų melžimas tuo nesibaigia. Užsisakau pristatomus laiptelius, kad galėčiau palandžioti po variklį, bet kai pamatau sąskaitą, – nuotaika sugenda. Mano priekaištai, kad turėjau būti perspėtas apie kainą prieš suteikiant paslaugą, atsimuša lyg į sieną. Tad už dvi valandas nuomos tenka pakloti dar 120 dolerių! Ramina vien tai, kad variklio būsena tikrai gera, tepalo sąnaudos minimalios, visi filtrai švarūs ir telieka užpilti kuro. Su Saido ir Achmedo pagalba nusiperku ilgą permatomą reikiamo skersmens žarną, krūvą įvairių sąvaržų, vielos, kad galėčiau pilti kurą naudodamas originalų BPK-4 siurblį – tikrą, įmontuotą į orlaivio kuro sistemą, kas buvo daroma su žemės ūkio paskirčiai gamintais orlaiviais. Vėlyvą popietę ir visą vakarą mėgaujamės arabišku svetingumu. Achmedas nuveža mus į savo giminaičio kavinukę su nuostabiais žuvų patiekalais ir pačia puikiausia rytietiška, ant smėlio paruošta kava. Tokios dar neteko gerti! Vėlyva vakarienė vyko prie vieno Luksoro parko kartu su Saido giminaičiais. Buvo labai įdomu stebėti arabų ir žydės santykius. Jie, atrodytų, perpinti abipusiu atsargiu mandagumu, bendrumo paieška netgi religiniais klausimais, bet vis vien jauti lengvą įtampą, kuri primesta dešimtmečiais trukusių politinių rietenų...
Kita diena man prasideda puikiais pusryčiais viešbutyje. Jiems besibaigiant pasirodo išsimiegojusi Liza. Netrukus ateina Saidas, kuris čia pat gauna pinigus už kurą. Po pietų vėl man vienam tenka keliauti į oro uostą. Atsimindamas anglų kolegos informaciją apie skrydžio trukmę iki Džibučio, nusiperku dar šešias papildomas plastikines degalų talpas. Liza su Achmedu tvarko rytdienos skrydžio planus, o aš, užsisakęs antžeminį elektros šaltinį, pradedu ilgą žaidimą su kuro užpylimu. Pirmiausiai pripildau pagrindinius sparnų bakus. Po to, viską atjungęs, pripildau papildomą baką, benzinui savaime bėgant iš viršutinių sparnų. Pripildęs 915 l papildomą talpą ir 170 l plastikines talpas sukraunu ir stipriai pritvirtinu virš tos pačios rezervinės talpos. Visa procedūra trunka apie tris valandas, o sąskaita už išorinį elektros energijos šaltinį siekia, kaip ir už laiptelius, apie 60 JAV dolerių už vieną valandą.
Lizai pasakau, kad pateiktų skrydžio planą kuo ankstesniam išvykimui, geriausiai – dar prieš saulei patekant, kad palyginti neaukšta oro temperatūra ir galimybė nutūpti Džibutyje dar dienos metu būtų visai reali.
Keliems mėnesiams praėjus po šio skrydžio, vienas iš klaipėdiečių, praeitame dešimtmetyje skraidinęs tokį pat orlaivį į Madagaskarą, prisipažino, kad šią atkarpą skrido 12 valandų ir 40 minučių (!). Pakilęs dar tamsoje, nutūpė irgi tamsoje Džibutyje.

Vėl į Afriką, I dalis

14 nuotr.