„Honda“ markė yra gerai žinoma motociklų, automobilių ir kitų ratinių transporto priemonių rinkose. Tačiau „Honda“ korporacija yra tokia didelė, kad jai nepritrūko drąsos žengti ir į mažųjų verslo klasės reaktyvinių lėktuvų rinką. „Honda HA-420 HondaJet“ gamyba prasidėjo dar 2015 metais ir lėktuvas iš karto sulaukė labai daug dėmesio. Tačiau pernai kažkas pasikeitė – buvo pagaminta kur kas mažiau „HondaJet“ lėktuvų nei buvo prognozuojama. Kas nutiko? Ką krentantys pardavimai reiškia „Honda“ ambicijoms ore?

Trumpai – kas per lėktuvas yra „HondaJet“?

„HondaJet“ – tai žemasparnis dvimotoris verslo klasės lėktuvas su dviem „GE Honda HF120“ varikliais. Priklausomai nuo konfigūracijos ir pirkėjo pageidavimų, viduje gali tilpti 4-6 keleiviai ir pora pilotų (nors techniškai pakanka ir vieno). Pirmą kartą „HondaJet“ pakilo dar 2003 metų pabaigoje ir iš karto prikaustė žurnalistų dėmesį, tačiau mažai kas galvojo, kad lėktuvas iš tiesų bus gaminamas. „Honda“ su lėktuvais eksperimentuoja nuo 1986 metų, tačiau realiais gamybos planais šie eksperimentai virto tik 21 amžiaus pradžioje.

Reikalas tame, kad gaminti mažą reaktyvinį lėktuvą nėra finansine prasme nėra pati geriausia idėja. „HondaJet“ kainuoja apie 5 milijonus dolerių ir brangiau kainuoti tikriausiai negali sau leisti. Pagal dydį tokie 4-6 vietų lėktuvai turi konkuruoti ir su propeleriniais orlaiviais, kurie įprastai yra pigesni. Štai „Pilatus PC-12“ kaina yra labai panašiai, nors šis lėktuvas yra gerokai didesnis ir gali sutalpinti net 9 keleivius. Jis, beje, yra ir pigiau išlaikomas. Tuo tarpu sukurti mažą reaktyvinį lėktuvą yra ne ką pigiau už didesnį. Apytiksliai skaičiuojama, kad „HondaJet“ programa kainavo daugiau nei vieną milijardą JAV dolerių. Nenustebkite, kad suma tokia didelė – juk „HondaJet“ yra pirmasis komercinis kompanijos lėktuvas, todėl pasiruošimui gamybai reikėjo didelių investicijų. Nors tokio lėktuvo komercinė sėkmė yra įmanoma, „Honda“ į šią rinką žengė tikrai ne per plačiausiai atvertas duris. Bet gal ir gerai – lengvus kelius geriausia palikti silpniems.

„HondaJet“ ilgis siekia 13 metrų, o sparnų mojis – 12,1 m. Tikriausiai įdomiausias „HondaJet“ dizaino sprendimas yra ant sparnų sumontuoti varikliai. Įprastai varikliai yra montuojami prie fiuzeliažo, tačiau tuomet šie korpuso taškai turi būti sutvirtinti iš vidaus, į juos turi būti išvedžiotos valdymui reikalingos linijos. „Honda“ norėjo išsaugoti salono erdvę, todėl nusprendė variklius sumontuoti kiek toliau nuo fiuzeliažo. Tuo pačiu varikliai nuo sparnų atskirti pilonais – tai leidžia sumažinti triukšmą

Nereikėtų nuvertinti ir prestižo. „HondaJet“ yra puiki transporto priemonė, be sustojimo kurui galinti nuskristi maksimalų 2234 km atstumą. Prabangiai įrengtas salonas yra tarsi tylos oazė, lyginant su kai kuriais konkurentais. Ir įvairios kompanijos (arba, tiksliau, jų vadovai) tiesiog nori pasigirti, kad turi privatų reaktyvinį lėktuvą. Kai jis atrodo taip, kaip „HondaJet“, pasigirti tikrai yra kuo, todėl nuo pat pradžių šį lėktuvą lydėjo sėkmė.

Rekordiniai pardavimai ir nuosmukis

„Honda“ yra vienas iš nedaugelio naujų lėktuvų gamintojų, kurie sugebėjo taip sklandžiai įsilieti į rinką ir joje išlikti. Paprasta tiesa yra ta, kad lėktuvų pasaulis yra gana konservatyvus ir žinomiems vardams visada teikiama pirmenybė. Tai – saugesnis pasirinkimas. Patyręs gamintojas staiga neišnyks, o ir problemų dėl techninio lėktuvų aptarnavimo neturėtų kilti.

„HondaJet“ pirmą kartą pakilo 2003 metais, o gamyba Šiaurės Karolinoje, JAV, esančioje gamykloje prasidėjo 2015-ųjų pabaigoje. Užsakymų skaičius po truputį augo – tai skatino ir „Honda“ lankymasis įvairiose lėktuvų parodose, ir vienas po kito žiniasklaidoje publikuojami straipsniai. 2015 metais „Honda“ suspėjo pirkėjams pristatyti du lėktuvus, o štai 2016-aisiais – jau 23. Geriausi „HondaJet“ metai buvo 2017-ieji, kuomet į pirkėjų angarus iškeliavo net 43 lėktuvai. „Honda“ apie tai kalbėjo daug - „HondaJet“ išsiveržė į savo siauro sektoriaus lyderių pozicijas, aplenkdama rinkos senbuvių „Cessna CitationJet/M2“. O tada atėjo 2018-ieji ir kažkas pasikeitė.

Visų pirma tenka paminėti keistą pardavimų modelį. „Honda Aircraft Company“ nesuformavo savo pardavimų komandos – tam tiesiog nenorėjo skirti lėšų ir laiko. Vietoje to, „HondaJet“ yra parduodamas per platų atstovybių tinklą. Šios iš komisinio atlygio išgyvenančios įmonės pardavinėja įvairiausius orlaivius, tačiau įprastai dirba su turbopropeleriniais lėktuvais. Taigi, šioms įmonėms svarbu parduoti bet kokį lėktuvą – pigesnius lėktuvus parduoti lengviau, todėl „HondaJet“ marketingui atstovybės skiria mažiau dėmesio. Bent jau tikrai mažiau nei darbuotųsi „Honda“ pardavimų komanda. Kita vertus, atstovybių tinklas padėjo ne tik sutaupyti pinigų, bet ir apimti didelį JAV plotą.

Kita priežastis – auganti konkurencija. 2016-ųjų pabaigoje pas klientus atkeliavo pirmieji „Cirrus Vision SF50“ lėktuvai, kurie yra maždaug dvigubai pigesni už „HondaJet“. Kartu ir lėtesni, mažesni ir ne tokie prabangūs, bet vis tiek reaktyviniai lėktuvai, kuriais galima pasigirti. Pernai pas klientus atkeliavo 63 „Cirrus Vision“ lėktuvai – daugiau nei dvigubai daugiau nei „HondaJet“.  Tačiau pagalius į ratus kiša ne tik tiesioginiai konkurentai – dabar užsakyto lėktuvo reikėtų laukti kelerius metus, todėl kai kurie pirkėjai renkasi propelerinius orlaivius.

Galiausiai, vieną susidariusios padėties paaiškinimą siūlo ir „Honda“. „HondaJet“ gaminamas tik porą metų, tačiau „Honda“ nusprendė lėktuvą šiek tiek atnaujinti. Pristatyta 5,2 milijonus dolerių kainuojanti „HondaJet Elite“ versija gali pasigirti dėl talpesnių degalų bakų išaugusiu skrydžio nuotoliu (iki 2661 km), sutrumpėjusiu reikalingu pakilimo taku (apie 1,07 km), dar labiau sumažėjusiu triukšmu ir vibracijomis salone, padidėjusiu leistinu krovinio svoriu. „Elite“ versija pristatyta praėjus vos 30 mėnesių nuo „HondaJet“ žengimo į rinką, tačiau gamintojas jau pačioje gamybos pradžioje pastebėjo kelias galimybes pagerinti lėktuvo savybes. Pavyzdžiui, neišnaudota erdvė fiuzeliaže leido padidinti degalų bako talpą. „Honda“ teigia, kad naujos versijos kūrimas ir gamyba šiek tiek sulėtino gamyklos darbą, tačiau viskas pasitaisys dar šiemet.

Prošvaistės naujose rinkose ir didesnis lėktuvas?

Didžiausia privačių reaktyvinių lėktuvų rinka yra JAV, kur „HondaJet“ lėktuvai ir yra surenkami. „Honda“ yra japoniška markė, tačiau Tekančios Saulės šalyje „HondaJet“ nebuvo sertifikuotas iki praėjusio gruodžio. Vos gavusi leidimą pardavinėti lėktuvus gimtojoje šalyje, „Honda“ iš karto vieną ir pristatė Japonijoje gyvenančiam pirkėjui. Japonai įprastai privačių reaktyvinių lėktuvų nemėgsta dėl didžiulių oro uostų mokesčių, tačiau „HondaJet“ yra pakankamai mažas, kad suviliotų ir turtingus kraštiečius. Sertifikacijos geografijos plėtimasis turėtų padėti „HondaJet“ siekti sėkmės.

2019-ieji turėtų būti pastebimai geresni už praėjusius metus. Visų pirma, „HondaJet Elite“ modelis jau yra sukurtas, o atnaujinimas siūlomas ir senesniems „HondaJet“ lėktuvams. Kitas svarbus faktorius – augančios rinkos – dar šiemet „HondaJet“ turėtų būti sertifikuotas Kinijoje.  Galiausiai, „Honda“ teigia, kad šiemet „HondaJet“ lėktuvai turėtų pasiekti ir užsakomųjų skrydžių bendroves.

Iš tiesų, „HondaJet“ yra tik pirmasis žingsnis ir „Honda“ greičiausiai per ateinančius kelerius metus pristatys didesnį lėktuvą. „HondaJet“ kūrėjas Michimasa Fujino pats atskleidė, kad jo dizainas gali būti pritaikytas didesniam lėktuvui. „HondaJet“ varikliai vargiai tiktų dideliam verslo klasės lėktuvui, tačiau rinkoje tikrai yra iš ko rinktis. Juk ir gamykla Grinsbore, Šiaurės Karolinoje, nebuvo pastatyta vos vienam modeliui gaminti. Šio komplekso angaro durys yra bent dvigubai aukštesnės už „HondaJet“.

Didesnis lėktuvas, kainuojantis apie 10 milijonų dolerių, leistų padidinti kompanijos pajamas ir prestižą. Gali būti, kad tai ir yra ilgalaikis „Honda“ tikslas, todėl lėtėjantys „HondaJet“ pardavimai nieko per daug negąsdina. Taigi, galime tik palaukti ir pažiūrėti, kokia bus tolesnė „Honda“ strategija privačių lėktuvų rinkoje – galbūt lėtėjantys „HondaJet“ pardavimai pranašauja teigiamus pokyčius.