Čarlzo LIndbergo šešėlyje (Pirmųjų transatlantinių skrydžių paslaptys)

Titulinis
Straipsniai
Istorija
Civilinė aviacija
Čarlzo LIndbergo šešėlyje (Pirmųjų transatlantinių skrydžių paslaptys)

Paskelbta: 2011-03-27

Autoriai: Kauno S.Dariaus ir S.Girėno gimnazija Ričardas Jaramičius ir Tomas Kasiulis
(Istorijos mokytojas metodininkas Sigitas Nefas)

Aviacijos istorijos požiūriu I pasaulinis karas tai Lėktuvų pergalė prieš dirižablius.

Aviacijos galimybės po I pasaulinio karo

Aviacija buvo plačiai naudojama pirmojo pasaulinio karo metais. Tobulėjo ir augo gamybiniai pajėgumai. Jei karo pradžioje Antantė ir Trilypė sąjunga turėjo apie 800 lėktuvų, tai karo metais jų buvo pagaminta apie 200000. Aviacija imta naudoti ryšiams, žvalgybai,bombų smūgiams, o taip pat kovai su priešininkų lėktuvais, dirižabliais. Dirižabliai pasirodė lėktuvų lengvai pažeidžiami ir todėl nors juos bandė tobulinti Vokiečiai, italai, britai, prancūzai ir rusai šie įrenginiai lyginant su lėktuvais padarė mažesnę pažangą ir buvo pasmerkti išnykti. Aviacijos istorijos požiūriu I pasaulinis karas tai Lėktuvų pergalė prieš dirižablius. Populiariausias to meto lėktuvo tipas – biplanas.
Karas sustiprino JAV vaidmenį pasaulyje ir susiejo ją tūkstančiais ekonominių politinių kultūrinių ir šiaip asmeninių ryšių su Europa. Po karo JAV prasidėjo bumas įvairiausių krovinius ir paštą vežančių aviakompanijų. Lėktuvų galimybės skatino veržtis į pelningiausią tuo metu pervežimų sritį – transatlantinius pervežimus.

Paminklas Alcock ir Brown Hitrou oro uoste Londone.

Pirmieji skrydžiai

Turbūt daugelis konferencijoje dalyvaujančių mokinių mano, kad pirmasis Atlantą perskrido Čarlzas Lindbergas – žmogus legenda, kurio populiarumui nebuvo lygių tarpukario pasaulyje. Čarlzas Lindbergas užtemdė pirmųjų Atlanto nugalėtojų šlovę. Kaip istorijoje laikas skaičiuojamas nuo Kristaus gimimo, tai transatlantiniai skrydžiai – nuo Lindbergo oro žygio.
1913 m. britų laikraštis „Daily Mail“ įsteigė specialų prizą £ 10.000 už pirmą skrydį per Atlanto vandenyną. Premija buvo viliojanti, ir keli pilotai ir inžinieriai pradėjo statyti savo lėktuvus Atlantui įveikti. Bet 1914 m. Pirmojo pasaulinio karas nutraukė visus planus.
1918 m. karas baigėsi ir konkursas buvo atnaujintas su nauja jėga. Konkurenciją paaštrino tai, kad per I pasaulinio aviacija padarė kokybinį šuolį. Karo pabaigoje lėktuvai pasiekdavo 200-220 km. val. greitį ir pakildavo į 6-7 km aukštį. Lėktuvų projektavimas ir gamyba nustojo būti ekscentriškas entuziastų užsiėmimas, ir tapo galingos pramonės, rimtų inžinerijos grupių, didelių gamybinių pajėgumų sritis. Be pinigų, pirmasis transatlantinis skrydis žadėjo kūrėjams gerą reklamą, todėl lėktuvų gamintojai neliko nuošalyje.

Gegužės 1919 pilotas Hawker (HG Hawker) ir šturmanas Grieve (Mackenzie Grieve) pakilo lėktuvu Sopwith virš Atlanto. Bandymas nepavyko, lėktuvas nukrito į vandenyną, laimei, abu lakūnai buvo išgelbėti. Maždaug tuo pačiu metu keletas JAV karo lėktuvų nuskrido iš Niufaundlendo į Portugaliją per Azorų salas. Tai buvo pasiruošimas tikram Atlanto šturmui. Rekordo nebuvo, nes skrydis truko 19 dienų, o orlaiviai daug kartų leidosi.
1919 metų gegužės 26 dieną Niufaulendą buvo atgabentas Vickers Vimy orlaivio konteineris. Lėktuvas per porą dienų buvo surinktas. Prasidėjo gero oro laukimas. Įgulą sudarė du žmonės – pilotas kapitonas Jonas Alcock ir navigatorius Lt Arthuras Brown. Abu pareigūnai priklausė Royal Air Force. Tikslas – tiesioginis skrydis per vandenyną.

Šių žmonių likimus, buvo labai panašus – abu kovojo I pasauliname kare, abu žinojo nelaisvės sunkumus: Alcock Turkijoje ir Brown Vokietijoje. Kapitonas Johnas Alcock gimė 1892 m. Seymour Old Trafforde, Jungtinėje Karalystėje. Skraidymu domėjosi nuo septyniolikos metų, per karą jis tapo patyrusiu pilotu. Leitenantas Arthuras Brown (Arthur Whitten Brown) gimė Glazge 1886 m., jis dirbo navigacijos prietaisų kūrimo inžinieriumi. Išgirdęs apie artėjantį skrydį per Atlantą, išreiškė norą dalyvauti ir buvo pasirinktas draugo John Alcocko.
Alcock and Brown pakilo iš St John's 1919 m. birželio14 d. Nusileido Derrygimla pelkėje netoli Clifdeno po 16 val. ir 12 minučių, nuskridę 3186 km. Skrydis buvo labai komplikuotas dėl blogo oro ir problemų orientuojantis. Skrydis modifikuotu Vickers Vimy bombonešiu laimėjo 10000 svarų prizą už skrydį per Atlantą be nusileidimo. Netrukus Britanijos karalius Georgas V įšventino lakūnus į riterius. „Vikers“ bendrovei šie įvykiai tapo gera reklama.
Skrydis pradėjo propelerinės aviacijos aukso amžių, kai visuomenės susidomėjimas sutapo su atsiradusios aviacijos pramnės interesais.

Johnas Alcock žuvo 1919 gruodžio 18, kai Vickers „Viking“ Paryžiaus oro parodoje Normandijoje pakliuvo į rūką ir sudužo miške. Brown tęsė darbą aviacijos prietaisų įmonėje ir gyveno iki 1948-ųjų, bet niekada nebekilo į orą.

Istorinis anglų skrydis pateko į Charles Lindbergho šešėlį 1927 metais, po jo skrydžio vieno variklio lėktuvu „Spirit of America“. Lindbergas pirmasis skrido iš žemyno į žemyną, todėl sukėlė didesnį įspūdį visuomenei.
1924 metais „Douglas“ kompanijos lėktuvais Douglas „World Cruiser“ apskrendamas pasaulis su nutūpimais – 44 tūkst. km per 175 dienas.

1927 m. Čarlzas Lindbergas perskrenda Atlantą

1928 m. Č. Kingsfordas Smitas su ekipažu iš JAV nuskrenda į Australiją
R. Berdas 1926 m. pasiekia lėktuvu Šiaurės ašigalį, o 1929 m. Pietų ašigalį.
Valerijus Pavlovičius Čkalovas sulaukė aukščiausių Sovietų vadovų apdovanojimų, nes per Šiaurės ašigalį 1937 m.nuskrido iš Maskvos į Vankuverį JAV. Stalinas svajojo, kad, esant reikalui, aviacija amerikiečiams galės paberti ne tik raudonų vėliavėlių, bet ir bombų, todėl pinigų aviacijai negailėjo.

Penketą metus prieš Lindbergui įstojant į karo tarnybą Niujorko viešbučio savininkas Raymondas Orteigas pažadėjo 25000 dolerių premiją tam, kas pirmas vienas pats nuskris iš Niujorko į Paryžių be nusileidimo. Iki 1927 metų nei vienas pilotas neįstengė įvykdyti šios kelionės ir žūdavo bandydami ją atlikti. Lindbergas, padedamas devynių St. Luiso finansinių investuotojų galėjo pasitelkti „Ryan Aeronautical“, kur buvo sukonstruotas ir pastatytas lėktuvas. Gegužės pradžioje su legendiniu „The Spirit of St. Louis“ jis išskrido į pirmą kelionę iš San Diego į Niujorką, tuom pasiekdamas transkontinentinio skrydžio rekordą.

Po šio sėkmingo skrydžio praėjus vos 9 dienoms, jis buvo pasiruošęs skrydžiui iš Niujorko į Paryžių. 1927 metų gegužės 20 dienos 7 valandą 52 minutės ryto jis pakilo iš Niujorko Ruzvelto aerodromo 33,5 valandų mūšiui su gamta ir savo valia. Gegužės 21 dieną 10 valandą 21 minutę nemiegojęs Lindbergas nusileido į riaumojančios minios pripildytą Le Burže aerodromą prie Paryžiaus. Susižavėjusi minia apsupo Lindbergą. Likimo ironija, kad jo išvykimas iš Niujorko prieš 33,5 valandos buvo beveik nepastebėtas. Tačiau grįžęs į JAV jis buvo sutiktas kaip nacionalinis didvyris ir apdovanotas Kongreso Garbės medaliu, Prezidentas Kelvinas Kūlidžas (Calvin Coolidge) įteikė jam Įžymaus Skrydžio Kryžių.

Amelija Earhart.

Pirmoji moteris, įveikusi Atlantą

Amelija Earhart gimė JAV Kanzaso valstijos Atchisono mieste 1897 m. liepos 24 dieną. Jos tėvas advokatas skatino, kad dukterys būtų fiziškai aktyvios. Amelija su seserimi jodinėjo, su tėvu vykdavo žvejoti, laipiojo medžiais, žaidė beisbolą ir krepšinį, draugavo su berniūkščiais, nes kaimynai savo dukterų neleido su jomis draugauti.
Prasidėjus I Pasauliniam karui Amelija ruošėsi stoti į universitetą, bet lankydama seserį Toronte ji pamatė daugybę iš karo Europoje grįžusių sužeistų kareivių ir pakeitė savo planus – tapo Raudonojo kryžiaus slauge. Toronte ji susidomėjo aviacija. Lankėsi šalia buvusiame kariniame aerodrome, kalbėdavosi su slaugomais lakūnais. Ją domino skrydžiai, bet labiau lėktuvai, jų varikliai. Po karo ji metus laiko sirgo plaučių uždegimu ir sveikdama skaitė poeziją, grojo bandža ir lankė mokyklą, kurioje studijavo variklius. Pasveikusi išvyko į Niujorko Kolumbijos universitetą studijuoti medicinos. Lankydama tėvus Kalifornijoje pirmakart skrido lėktuvu. Jai taip patiko, kad užsimanė pati išmokti skraidyti. Dar vienas lemtingas sutapimas jos gyvenime buvo susitikimas su viena pirmųjų lakūnių moterų Neta Snook, kuri ir pradėjo Ameliją mokyti skraidyti.
1920 Amelija gauna piloto licenziją, užsidirbusi pinigų telefono bendrovėje nusiperka dvisparnį lėktuvą. Skraidymai populiarėjo. Pilotai bandydavo savo sugebėjimus aviacijos šventėse. Amelija buvo šių švenčių dalyvė. Nesėkmė, kai lėktuvas avariniu būdu nusileido į kopūstų lauką, neišgąsdino. Skraidyti buvo malonu, bet labai brangu. Amelija pardavė lėktuvą, nusipirko automobilį ir išvyko iš Kalifornijos per visą šalį į Bostoną, kur įsidarbino socialine darbuotoja ir mokė imigrantų vaikus anglų kalbos.
Iki to laiko nė viena moteris nebandė skirsti per Atlantą. Turtinga 55 metų amerikietė Amy Guest, gyvenanti Londone, tam tikslui nupirko lėktuvą Fokker FVII. Tačiau jos šeima priešinosi šiam tikslui. Imta ieškoti kitos moters. Draugai pasiūlė Amelia Earhart. Amy Guest nusamdė šiam žygiui tuo metu jau žinomą publicistą Džordžą Putnamą (George Putnam). O jis į bendražyges pasirinko tuo metu niekam nežinomą Ameliją Earhart. Pamėgdžiodamas to meto Amerikos didvyrio Čarlzo Lindbergo pravardę Lucky Lindy, išgarsino Ameliją kaip Lady Lindy. Nors šiame skrydyje Amelija buvo ne daugiau nei keleivė, ji iš karto tapo pasauline įžymybe. 1928 m. birželio 19 dieną ji tapo pirmąja lėktuvo keleive, perskridusia Atlanto vandenyną. Skrista trimotoriu Fokker „Friendship“. 1931 metais George ir Amelija tapo vyru ir žmona. Jis teikė finansinę paramą jos skrydžiams ir 1932 metais Amelija tapo pirmąja moterimi, viena perskridusia Atlantą. Gegužės 20-21 dienomis lėktuvu Lockheed L-5C „Vega“ skrydis iš Harbour Grace į Londonderry truko 13 valandų 35 minutes, lakūnė nuskrido 3200 kilometrų.

Skrydžio detalės

Amelija pakilo iš Niufaundlendo. Ji valdė mažą raudoną ir aukso spalvų lėktuvą. Skrendant per rūką lėktuvas pradėjo apledėti, kas yra labai pavojinga. Vienu metu lėktuvas staiga nukrito 900 metrų. Ji atstatė kontrolę ir po penkiolikos valandų nusileido Airijoje. Per kitus keletą metų drąsuolė pasiekė daug rekordų ir sulaukė didžiulio pripažinimo. Ji pirmoji viena nuskrido iš Havajų į Kaliforniją. Atliko skrydį iš Mexico City į Niujorką, be sustojimo.
Amelija tikėjosi savo skrydžiais įrodyti, kad saugus skraidymas pasiekiamas visiems Ji tikėjosi, kad moterys galės gauti darbą bet kokioje industrijos srityje, kai skraidymas taps kasdieniniu dalyku.
1935 m. Purdue universiteto Indianoje prezidentas pasiūlė Amelijai tapti orlaivio konstrukcijos ir navigacijos konsultante. Ji tapo ir specialia studenčių, besidominčių skraidymu, patarėja.
Purdue universitete veikė taip vadinamoji „Flying Laboratory“. Čia buvo sukonstruotas visiškai metalinis dvimotoris lėktuvas. Tai buvo geriausias lėktuvas tuo metu pasaulyje. Amelija nusprendė naudoti šį lėktuvą skristi aplink pasaulį. Ji norėjo skristi aplink pusiaują, o tai keturiasdešimt trys tūkstančiai kilometrų. Niekas dar nebuvo bandęs skristi šiuo maršrutu.
Amelija kelionė buvo planuota kruopščiai. Tikslas nebuvo pasiekti greičio rekordą. Tikslas buvo surinkti informaciją. Įgulos nariai turėtų ištirti aukščio ir temperatūros poveikį sau ir lėktuvui.

Amelija žinojo, kad kelionė nusimato pavojinga. Prieš skrydį ji pasiūlė Amerikos vėliavėlę, kuri buvo su ja visuose skrydžiuose, savo draugei pilotei Jacquelinai Cochran. Šiai atsisakius, tikintis, kad Amelija griš iš skrydžio aplink pasaulį, pilotė pasakė: „būtų geriau, kad paimtumėte jau dabar.“

1937 m. nusipirkę dvimotorį Lockheed 10E „Elektra“, Amelija ir trijų vyrų įgula pradėjo ruoštis skrydžiui. Tačiau techniniai nesklandumai ir oro sąlygos privertė keisti planus. Todėl 1937 m. birželio pirmąją sidabrinis Lockheed „Elektra“ lėktuvas pakilo iš Majamio Floridoje. Jį pilotavo Amelia Earhart ir įgulos narys šturmanas Fredas Noonan.

Lockheed „Elektra“.

Sunkiausia kelionės dalis

Amelija ir Fredas pasuko į pietus link pusiaujo. Jie leidosi Puerto Rike, Suriname ir Brazilijoje. Nuskrido per Atlanto vandenyną į Afriką, leidosi Senegale, Čade, Sudane, Etiopijoje. Tada jie tęsė kelionę Indijoje, Birmoje, Tailande, Singapūre, Indonezijoje ir Australijoje. Kai jie pasiekė Naująją Gvinėją, prasidėjo sunkiausia kelionės dalis.
Liepos 1 dieną 12 val. 30 min. startavusi Amelia Earhart išskrido toliau į Howlando salą, esančią už 4162 kilometrų. Skrydis vyko virš Ramiojo vandenyno sudėtingomis meteorologinėmis sąlygomis. Spėjama, kad dėl to ekipažas plačiuose vandenyno plotuose nesurado šios salos, nes jos dydis tik 3600 x 800 metrų. Lėktuvui dingus buvo organizuota paieška. Paieškoje dalyvavo keliolika laivų ir lėktuvnešis su 54 lėktuvais. Nebuvo rasta jokių lėktuvo žuvimo žymių. Oficialiai pripažinta, kad lakūnė Amelia Earhart ir šturmanas Fredas Noonan žuvo 1937 metų liepos 2 dieną neišaiškintomis aplinkybėmis.
Amelia Earhart apdovanota Amerikos aviacijos garbės kryžiumi ir Prancūzijos Garbės legiono ordinu.
1937 metų liepos 4 dieną Earhart ir jos šturmano Fredo Nunano (Fred Noonan) pilotuojamas Lockheed „Electra“ turėjo paskutinį kartą tūpti prieš parskrendant į Oklendą. O prieš dvi dienas, liepos 2 dieną mažytėje Ramiojo vandenyno Lae saloje lakūnai su viltimi žvelgė į dangų virš aerodromo. Pirmą kartą per paskutinę savaitę nusigiedrijęs oras žadėjo greitą sugrįžimą namo. Už nugaros liko Florida, Brazilija, Afrika ir Indija. Dėl degalų paaukota viskas – lėktuve 3028 litrai benzino ir 265 litrai alyvos, minimalios vandens ir maisto atsargos, guminė valtis, pistoletas, parašiutai ir raketinis šautuvas.
Vėliau kalbėta, kad Nunaną jaudino šiek tiek meluojantis lėktuvo chronometras, kai reikėjo absoliutaus tikslumo. Vieno laipsnio paklaida tokiu atstumu skraidino lėktuvą 45 mylias nuo tikslo. Šis skrydis, kaip ir dera tokiam buvo sudėtingas ir neįprastas, o atkarpa nuo Lae iki Houlendo salos – pati ilgiausia. Atrasti vandenyne vos pusės kilometro pločio ir 3 kilometrų ilgio salą – sudėtinga užduotis net tokiam patyrusiam navigatoriui.

Paskutinis etapas

Bet liepos 2 dieną „Electra“ pakilo į priešpaskutinį ir milžinišką šuolį į tikslą. Po septynių valandų prie Howlando krantų lėktuvo laukęs kranto apsaugos kateris „Itaska“ („Itasca“) gavo patvirtinimą iš San Francisko – Earhart lėktuvas pakilo iš Lae. 01 val. 12 min. katerio radistas raportavo San Franciskui, kad iki šiol nėra jokių žinių apie Earhart ir toliau perdavinėjo kursą bei oro prognozes. Naktį iš liepos antrosios į trečiąją, 2 val. 45 min. pirmą kartą eterio tylą pažeidė Earhart balsas: „Debesuota.. Blogas oras.... Priešinis vėjas...“ Tuomet „Itaska“ paprašė pereiti prie Morzės rakto. Nepasigirdo jokio atsakymo. Po valandos ausinėse vėl pasigirdo Earhart balsas: „Kviečiu „Itaską“, kviečiu „Itaską“, klausykitės manęs po pusantros valandos...“
7 val. 42 min. labai nuvargęs ir nutrūkstantis Earhart balsas: „Kviečiu „Itaską“. Mes kažkur šalia, bet jūsų nematom. Degalų liko trisdešimčiai minučių. Mėginsim surasti jus pagal radiją, aukštis – 300 metrų“.
Po 16-kos minučių: „Kviečiu „Itaską“, mes virš jūsų, bet nieko nematom...“ „Itaska“ išsiuntė ilgą radiogramų seriją. Kiek vėliau: „Mes jus girdime, bet nepakankamai, kad galėtume nustatyti...“. Tai buvo paskutinės Lockheed „Electra“ skrydžio minutės. Įgulos išsigelbėjimo galimybė buvo tokia: po įveiktų 4730 km ir 18 valandų skrydžio už 100 mylių nuo Howlando degalų buvo likę 30-čiai minučių.
8 val. 45 min. paskutinį kartą išgirstas Amelijos balsas. Ji šaukia: „Mūsų kursas 157-337, kartoju, kartoju... Neša į šiaurę..., į pietus...“.
Baigėsi pirmasis šios tragedijos aktas ir prasidėjo antrasis. „Itaska“ vadas manė, kad tuščios Lockheed „Elektra“ degalų talpos išlaikys lėktuvą ant vandens apie valandą. Nedelsiant iškvietė hidrolėktuvą, o rytiniai laikraščiai jau spausdino Erchart balsą girdėjusių radistų ir radijo mėgėjų liudijimus.

Paieškos be rezultatų

Iki liepos 7 dienos JAV karinio laivyno laivai ir lėktuvai išžvalgė 100000 kvadratinių mylių plotą. Nepaisant to, kad paieškose dalyvavo lėktuvnešis „Leksington“ nerasta nei lakūnų, nei katastrofos pėdsakų. Šis įvykis sukrėtė pasaulį, kuris visą mėnesį sekė narsios moters skrydį aplink pasaulį.
Tuo metu žurnalas „Flight“ paskelbė beviltišką straipsnį, beveik nekrologą. „Neįmanoma net įsivaizduoti, kad tropikuose avarijas patyrę lakūnai yra pasmerkti lėtai mirčiai. Lengviau tikėtis, kad nuo to laiko, kai ištuštėjo „Electra“ bakai, jų baigtis buvo greita ir neskausminga“. Ir tai yra viskas, kas 1937 m. liepos mėnesį buvo žinoma. Kai kam kilo įtarimai, kad Erchart ir Nunanas žuvo ne aviakatastrofoje, kad jie vykdė specialią žvalgybos užduotį ir po avarijos pateko į japonų rankas, o šie žinojo tikruosius skrydžio aplink pasaulį tikslus.
1960 m. prasidėjo adatos paieškos šieno kupetoje. Netrukus Saipano įlankoje rastos lėktuvo nuolaužos. Buvo manoma, kad tai Amelijos „Electra“. Tačiau paaiškėjo, jog tai – japonų naikintuvo liekanos. 1964 m. ten pat rasti žmonių griaučiai. Lakūnai? Antropologai davė neigiamą atsakymą – tai Mikronezijos lakūnų griaučiai. Apklausti tie žmonės, kurie nors kiek žinojo ar bent manė, jog žino apie lėktuvo katastrofą. Pavyko išsiaiškinti, kad iš Lee buvo skrista visai ne tuo maršrutu, apie kurį žinojo visas pasaulis. Vietoje tiesaus kelio į Howlandą, pilotė pasuko į šiaurę, per Karolinos salyno vidurį. Ko gero, Amelia turėjo užduotį patikslinti japonų aerodromų ir laivyno tiekimo bazių dislokaciją toje vandenyno dalyje, kuri jaudino JAV. Buvo žinoma, kad prieš pradėdama agresyvų karą japonų žvalgyba Ramiojo vandenyno salose intensyviai stiprina agentūrą ir ruošia nusileidimo aikšteles lėktuvams bei šaudmenų sandėlius. Paaiškėjo ir tai, kad jos lėktuvas buvo perdarytas, o 315 km per valandą greitį suteikiantys varikliai pakeisti galingesniais.
Taigi, įvykdžiusi užduotį Earhart laikėsi kurso į Howlandą. Kažkur jau pusiaukelėje lėktuvas pateko į tropinę audrą (o „Itaska“ kapitonas tvirtino, kad liepos 4 dieną buvo puikus oras!). Lėktuvas prarado orientaciją ir pradžioje pasuko į rytus, o po to – į šiaurę. Paskaičiavus lėktuvo greitį ir degalų atsargas išaiškėjo, kad katastrofa įvyko kažkur prie Mili atolo krantų (Maršalų salų pietryčiuose). Iš ten ir gautas Erchart SOS. Kai kurie radijo operatoriai maždaug tuo metu ir tame rajone girdėjo žūstančio lėktuvo signalus.

Spėlionės

Yra žinoma, kad po dvylikos dienų japonų žvejų škuna rado kažkokius žmones. Vietiniai gyventojai tvirtino, kad japonai du vyrus išvežė į Džaluit salą (Erchart buvo su kombinezonu, tad supainioti nesunku). Be to, spėjama, kad savo odisėjos finale Erchart ir jos šturmanas pateko į Japonijos ginkluotųjų pajėgų štabą Ramiojo vandenyno Saipano saloje. Dar daugiau – vienas žurnalistas netgi rado Saipano gyventoją, kuris tvirtino matęs baltaodžius vyrą ir moterį, kad moteris mirusi nuo ligos, o vyrui 1937 m. rugpjūčio mėnesį nukirsta galva. Du desanto į Saipaną operacijoje dalyvavę jūrų pėstininkai savo interviu liudijo, kad 1944 m. dalyvavo šturmo metu žuvusių amerikiečių kareivių ir karininkų lavonų ekshumacijoje. Tarp jų buvo vyro ir moters lavonai su lakūnų kombinezonais ir be atpažinimo ženklų. Jų lavonai nedelsiant perduoti armijos patologijos instituto atstovams. Jūreiviams susidarė įspūdis, kad patologai laukė būtent šių lavonų.
Tai visa, kas pavyko sužinoti apie Amelijos Erchart žūtį po Antrojo pasaulinio karo. Deja, vienintelis, nepaneigiamas faktas – A.Earhart žūtis. Oficialūs Japonijos ir JAV asmenys tyli. Vienintelis žmogus, komentavęs šią katastrofą, buvo admirolas Česteris Nimicas. 1965 metais jis spėjo (vėl spėjo!), kad gali būti, jog Earhart ir jos šturmanas priverstinai tūpė Maršalų salose, kur juos ir pagrobė japonai.
Aiškinantis katastrofos priežastis galima mėginti atkurti įvykius pagal turimus faktus. Neįmanoma tvirtinti, jog išvados yra teisingos, bet vis dėlto.
Žinoma, kad Amelia pirmą kartą kalbėjo eteryje po 12-kos skrydžio valandų. Kuo galima paaiškinti tokį ilgą tylėjimą? Radijo ryšys būtinas tokio skrydžio metu, nes visada galima sužinoti lėktuvo „vietą“ ir koreguoti skrydį. Lengviausia yra manyti, kad moteris vengė radijo ryšio, bijodama japonų. Per tas 12 valandų lėktuvas įveikė 3072 km. Laikraščiuose paskelbtame maršrute radijo ryšys turėjo prasidėti virš vandenyno, ties 160-ąja lygiagrete, o skrendant aplinkiniu keliu – prie Truko salos, tai yra iš karto po užduoties įvykdymo. Matyt, apie tai reikėjo pranešti atskira (ko gero – šifruota) radiograma.
Panašu, kad Amelija vykdė specialią užduotį. Šį spėjimą patvirtina atsiradęs paslaptingumas ir oficialių pareigūnų nenoras patvirtinti arba paneigti įvairius tikrų ir menamų liudytojų parodymus bei gandus. Neabejotina ir tai, jog aptikę lėktuvą ore virš Karolinų salyno japonai būtų pasistengę „pašalinti“ nereikalingus karinio pasirengimo liudytojus. Galima manyti, kad lėktuvas buvo aptiktas jau po pirmos radiogramos, nustatytas jo kursas ir įsakyta perimti. Bet kuriuo atveju, oro žvalgyba užsiiminėjusi civiliai lakūnė ir šturmanas galėjo būt apkaltinti šnipinėjimu.
Tad gali būti, kad atsakymo į klausimą „Kas žino tiesą apie Ameliją Earhart?“ reikėtų ieškoti amerikiečių ir japonų slaptųjų tarnybų archyvuose.

Panašu, kad Amelija vykdė specialią užduotį.

5 nuotr.