Šiais laikais visi didieji lėktuvai atrodo daugiau-mažiau vienodai. Aviacijos pramonė pasiekė efektyviausią formą, kokia tik dabar yra įmanoma, ir ja džiaugsis tol, kol rinkoje nepasirodys kokios nematytos inovacijos. Tačiau anksčiau viskas buvo ne taip. Italų „Caproni“ dar 1921 metais pagamino 100 vietų lėktuvą su aštuoniais varikliais ir devyniais sparnai. Ir tada toks orlaivis atrodė neįtikėtinai, tačiau jo istorija baigėsi liūdnai.

„Caproni“ kompaniją dar 1908 metais įkūrė ir savo vardu pavadino aviacijos inžinierius Gianni Caproni. Tai buvo aviacijos kūdikystės laikotarpis, kai niekas dar tiksliai nežinojo, kokių pažangių lėktuvų pasaulis sulauks artimiausioje ateityje. Tiesa, pats Caproni dar 1913 teigė, kad artimiausiu metu į dangų turėtų pakilti ir 100 vietų turintys lėktuvai. Tuomet tokios prognozės skambėjo neįtikėtinai ir ne vienas žmogus Gianni Caproni laikė neracionaliu svajokliu.

„Caproni“ kompanija itin sėkmingai dirbo Pirmojo pasaulinio karo metais, kai gamino įvairius bombonešius ir kitus karinės paskirties lėktuvus. Kiekvienas iš jų turėjo bent po kelis variklius, todėl „Caproni“ orlaiviai buvo laikomi itin pažangiais ir patikimais. Pasibaigus karui užsakymų skaičius gerokai sumažėjo ir kompanijai teko ieškoti būdų įsitvirtinti civilinėje aviacijoje. Būtent tuomet inžinierius Caproni prisiminė savo seną didelio skraidančio laivo idėją ir ėmėsi jos įgyvendinimo. Pirmasis dizaino patentas buvo išduotas dar 1919 metų vasario 6 dieną.

Numatytas 100 vietų lėktuvas kritikos susilaukė dar net nepasirodęs. Ekspertai teigė, kad toli gražu ne pati patikimiausia transporto priemonė neišvengiamai virs masinėmis kapinėmis, tačiau užsispyręs Caproni tvirtino, kad jo laineris bus labai saugus. Būtent todėl jis numatė, kad lėktuvas turės net kelis variklius, kad net vienam ar dviem užgesus jis galėtų saugiai skristi toliau. Caproni taip pat numatė, kad naujasis lėktuvas naudos variklius su turbokompresoriais, kurie būtų galingesni ir leistų lėktuvui skristi didesniame aukštyje.

Lėktuvo gamyba prasidėjo dar 1919-ųjų antrojoje pusėje, tačiau tokiam milžiniškam orlaiviui prireikė naujo angaro. 1920 metais ant Madžorė ežero kranto netoli Šveicarijos sienos „Caproni“ pastatė naują didžiulį angarą, kuriame prasidėjo „Transaereo“ surinkimas iš kelių rangovų pagamintų komponentų. 1921 metų pradžioje jau buvo bandomi lėktuvo varikliai ir jau sausio 15 dieną Gianni Caproni pateikė prašymą išbandyti savo milžiną „Transaereo“.

Koks buvo „Transaereo“?

„Transaereo“ pagal tuometinius standartus buvo labai didelis lėktuvas. Jo ilgis siekė 23,45, o sparnų mojis – 30 metrų. Įspūdingai atrodė lėktuvo aukštis – kadangi visa sparnų konstrukcija kilo aukštai virš fiuzeliažo „Transaereo“ aukštis siekė 9,15 metrų. Sparnų konstrukcija, beje, nebuvo naują – ji pasiskolinta iš karo laikų triplano „Caproni Ca.4“.

Ir taip, „Caproni Ca.60 Transaereo“ turėjo devynis sparnus, bet neturėjo jokios uodegos – jos vaidmenį atliko galinė trijų sparnų konstrukcija. Pats Gianni Caproni buvo įsitikinęs, kad „Transaereo“ bus toks stabilus ir lengvai valdomas, kad jį bus galima pilotuoti viena ranka.

Po keturis variklius buvo sumontuota priekyje ir gale – priekyje buvo trys traukiantys ir vienas stumiantis variklis, o gale naudota atvirkštinė konfigūracija – trys stumiantys ir vienas traukiantis variklis. Iš pradžių Caproni buvo suplanavęs panaudoti dar daugiau variklių - inžinierius manė, kad dar pora variklių padėtų lėktuvui saugiai pakilti, o tada galėtų būti išjungti taupant degalus. Šio sprendimo buvo atsisakyta siekiant išvengti nebūtino balasto. „Transaereo“ degalų bakas buvo sumontuotas fiuzeliažo viršuje po centrine sparnų konstrukcija.

„Transaereo“ turėjo aštuonis „Liberty L-12“ dvylikos cilindrų variklius, kurie Pirmojo pasaulinio karo metais buvo laikomi galingiausiais pasaulyje. Vienas toks variklis „Transaereo“ lėktuve išvystė 400 arklio galių (294 kW). Įdomu tai, kad nors visi varikliai buvo identiški, keturi šoniniai naudojo dviejų menčių, o centriniai – keturių menčių propelerius.

Centriniuose variklių korpusuose, kuriuose buvo sumontuota po vieną traukiantį ir vieną stumiantį variklį, buvo vietos ir skrydžių inžinieriams, kurie reguliavo variklių galią pagal pilotų nurodymus, perduodamus per elektrinį valdymo skydą. Kitaip tariant, lėktuvo pilotai neturėjo tiesioginio ryšio su varikliais – jie tik perduodavo nurodymus dviem skrydžio inžinieriams. Kaip galite įsivaizduoti, inžinierių darbo vieta buvo nepaprastai triukšminga ir nepatogi, tačiau pilotai irgi neturėjo kuo pasidžiaugti – jie sėdėjo atviroje kabinoje pečiais ir galvomis išlindę iš „Transaereo“ fiuzeliažo.

Tuo tarpu keleiviai būtų galėję pasižvalgyti pro didelius panoraminius langus. Salono gale taip pat buvo ir tualetas su labai paprastu atliekų šalinimo mechanizmu. Kaip suprantate, „Transaereo“ neturėjo hermetizuotos kabinos, tačiau sandarumas jam vis tiek buvo būtinas jau vien dėl to, kad jis leidosi ant vandens. Prie stabilumo prisidėdavo pora šoninių plūdurų, tačiau pagrindinis plūduras visada buvo pats fiuzeliažas.

Patyrusio piloto-instruktoriaus Federico Semprini valdomas „Transaereo“ išdidžiai važinėjo vandens paviršiumi, atlikdamas posūkius, tai įsibėgėdamas, tai vėl sulėtindamas. Caproni viską stebėjo su šypsena veide. Nors fiuzeliažas leido vandenį, o lėktuvo nosis buvo akivaizdžiai per lengva, Caproni ir bandymus stebėję Italijos aviacijos priežiūros pareigūnai buvo patenkinti. Atėjo laikas ruoštis pirmajam skrydžiui.

Caproni nusprendė į lėktuvo nosį įdėti 300 kg sveriantį balastą, kad ši nustotų savavališkai kilusi aukštyn. Keleivių svorį imitavo tuščiame salone suguldyti smėlio maišai. Kadangi antžeminiai bandymai praėjo sklandžiai, vasario 12 dieną (kai kurie šaltiniai mini kovo 2 d.) atėjo laikas pirmam skrydžiui.

Liūdna pabaiga ir likimas

Antrasis skrydis buvo suplanuotas jau kovo 4 dieną. Caproni su fotografu skubėjo prie Madžorė ežero, o Semprini su „Transaereo“ toliau suko ratus neatsiplėšdamas nuo vandens.  Staiga „Transaereo“ pagreitėjo iki 100-110 km/val. ir pakilo. Semprini vėliau pasakojo, kad pakilimas ir jam buvo staigmena – „Transaereo“ bandymai ore turėjo prasidėti tik kai atvyks Caproni. Vėliau pilotas pripažino, kad pats traukė vairalazdę į save, o tada supanikavo.

„Transaereo“ pakilo labai stačiu kampu. Lėktuvo nosis buvo stipriai pakreipta aukštyn, todėl Semprini nusprendė sulėtinti. Tai buvo klaida – lėktuvas ėmė kristi ir pirmiausia galine dalimi, o tada ir visu kūnu rėžėsi į vandenį. Nei pilotas, nei skrydžio inžinieriai nebuvo sužeisti, o „Transaereo“ liko plūduriuoti vandenyje su visiškai sulūžusia sparnų konstrukcija – tokį jį surado ir šokiruotas inžinierius Caproni.

Manoma, kad Semprini kelyje pasimaišė garlaivis, todėl jis ir nusprendė pakilti, o vėliau priėmė neteisingą sprendimą staiga leistis sumažinant variklių trauką. Nors dabar jau nebėra prasmės mokyti piloto, Semprini turėjo išlyginti lėktuvą ir leisti jam įsibėgėti, o tada bandyti nusileisti. Gali būti, kad pakilus tokiu stačiu kampu laisvi smėlio maišai nuslydo į salono galą ir išbalansavo orlaivį. Kad ir kas nutiko, „Transaereo“ istorija baigėsi būtent tą akimirką, kai jis sudužo Madžorė ežero vandenyje.

„Transaereo“ konstrukcija buvo medinė, todėl tokia avarija jį visiškai sunaikino. Kur nors panaudoti buvo galima tik variklius, o visa kita buvo sugadinta nepataisomai. Caproni skaičiavo, kad naujo „Transaereo“ gamybai reikėtų bent trečdalio tos sumos, kuri buvo išleista gaminant pirmąjį prototipą – kompanijai tokios investicijos buvo per didelės. Caproni taip pat svarstė keturis ar tris kartus mažesnės versijos kūrimą ir net buvo sulaukęs politikų pažadų, kad į lėktuvą investuos Italijos vyriausybė, tačiau galiausiai „Transaereo“ nugrimzdo į istorijos puslapius. Kur, beje, vis dar yra laikomas vienu įspūdingiausių visų laikų lėktuvų.

Kelios išlikusios „Transaereo“ dalys yra eksponuojamos Gianni Caproni aeronautikos muziejuje Trente ir dar keliuose kituose muziejuose Italijoje. Tiesa, didelių komponentų neišliko ir bendrą įspūdį apie lėktuvą galima susidaryti tik žiūrint į senas nuotraukas ar maketus.