Autoriaus pastaba. Išsamią informaciją apie Lietuvoje įvykusias ir su Lietuva susijusias aviakatastrofas galima gauti peržiūrėjus puikiai parengtą Arno Gutausko jutubo juostą „Didžiausios lėktuvų katastro​​fos ir incidentai Lietuvoje“ - https://youtu.be/P4tIz7n9BFk .

Mūsų dienų aviacija yra paveikta daugybės technologinių pokyčių. Lėktuvai gali skristi valdomi autopiloto, jų kursą nustato ir suskaičiuoja kompiuterinės programos, lėktuvų skrydžius galima stebėti realiu laiku pasitelkiant net ne vieną profesionalią ir mėgėjišką programą tiek kompiuterių, tiek ir mobilių telefonų ekranuose. Vykdoma tiksli greičių, aukščių ir kitų parametrų apskaita, jie išsaugomi ir archyvuojami. Skrydžių vadovų ir pilotų tarpusavio pokalbiai netgi yra viešai transliuojami internete. Registratoriai, taip vadinamos „juodosios dėžės“ fiksuoja pilotų pokalbius ir viso lėktuvo techninių įrengimų darbą, ir prireikus, po incidentų ar netgi katastrofų jose sukaupta informacija specialistams padeda nustatyti katastrofos priežastis.

Bet ... išgyręs šiuolaikines technologijas ir pasiekimus aviacijoje, skaitydamas ir klausydamas ekspertų, ir net „ekspertų tik skridusių lėktuve“ samprotavimus, peržiūrėjęs iš įvairių Vilniaus vietų video kameromis užfiksuotus vaizdus, išnagrinėjęs (lyg ir) profesionalių užsienio specialistų iš skrydžio parametrų sudarytų kreivių komentarus, pasikalbėjęs su keliais didžiulę patirtį turinčiais pilotais ir inspektoriais supratau, kad reikėtų ir pačiam panagrinėti prieinamą informaciją apie įvykusią katastrofą.  Ir mano dideliai nuostabai keblių klausimų  kiekis dėl skrydžio parametrų fiksavimo, atvaizdavimo ir pan. augo kasdien. Supratau, kad pabandysiu kiek įmanoma su esamais skaičiais „susidoroti“, juos susisteminti, atvaizduoti grafiškai, suformuluoti klausimus, kur įmanoma iškelti abejones ir ramiai ... laukti „juodųjų dėžių“ verdikto.

Nekantriai lauksime, juk įvykis neeilinis, tik kartą per šimtą metų nutinkantis. Tuk tuk per stalą, kad tik daugiau tokių nebūtų.

PASTABA: ką tik iš Vokietijos Lietuvą pasiekė gera žinia, kad informaciją iš abiejų registratorių pavyko nuskaityti. Komentuojama, kad preliminarūs duomenys gali būti pateikti iki Kalėdų, o išsamios išvados bus pateiktos 2025 metais.

Įvairios šiuolaikinės lėktuvų skrydžių atvaizdavimo sistemos.

“ADS-B Exchange” (https://www.adsbexchange.com)

ADS-B (angl. (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) tai automatinė priklausoma stebėjimo sistema, skirta optimizuoti skrydžių saugą pasauliniu mastu. Naudojant šią antrosios kartos oro transporto valdymo ir kontrolės sistemą, pilotai ir dispečeriai turi galimybę matyti tokį patį vaizdą, radare. Ši sistema praplečia TAS ir TCAS, sistemų galimybes. Taip pat ji leidžia matyti oro erdvėje ir tuos orlaivius, kuriuose ADS-B sistema nėra įmontuota.

“ADS-B Exchange” ne tik pateikia duomenis realiuoju laiku, bet ir palaiko platų istorinių skrydžių duomenų archyvą. Nuo 2020 m. kovo mėnesio yra užfiksuotos  visų orlaivių padėtys ir visi susiję ADS-B/MLAT/Mode S parametrai visame pasaulyje kas penkias sekundes.

“FlightRadar24” (https://www.flightradar.in/lt/)

Flightradar24 yra internetinis portalas, kuris leidžia stebėti skrydžio maršrutus realiuoju laiku. Svetainė naudoja ADS-B technologiją, kuri yra naudojama aviacinių transporto priemonių stebėjimui.

Kiekviena aviacinė transporto priemonė, kuri yra įdiegusi ADS-B technologiją, siunčia signalus į oro uostų kontrolę (ATC). Šiuos signalus taip pat gali gauti ir “Flightradar24”, kurie yra naudojami tam, kad galėtų atvaizduoti aviacinių transporto priemonių padėtis ir judėjimo trajektorijas žemėlapyje.

“FlightAware” (https://www.flightaware.com)

„FlightAware“ yra didžiausia pasaulyje skrydžių stebėjimo įmonė, skirta visiems aviacijos segmentams, praktiškai bet kurioje pasaulio vietoje. Jos paslaugomis ir įrankiais, įskaitant pasaulinį skrydžių sekimą, prognozavimo technologijas, analizę ir sprendimų priėmimo įrankius, naudojasi daugiau nei 10 000 oro linijų operatorių ir paslaugų įmonių, taip pat 13 000 000 keleivių.

„FlightAware“ gauna duomenis per skrydžio valdymo sistemas, esančias daugiau nei 45 šalyse, per savo ADS-B antžeminių stočių tinklą, apimantį daugiau nei 195 šalis, per “Aireon ADS-B” palydovinį tinklą, o taip pat naudoja pasaulinio lygio duomenų perdavimo “ARINC”, “SITA”, “Satcom Direct”, “Garmin” ir “Honeywell GoDirect” duomenis.

Visų aukščiau paminėtų stebėsenos sistemų archyvinius duomenis galima gauti užsiprenumeravus atitinkamą jų paslaugą, o kiekvienoje sistemoje dar yra galimybė rinktis skirtingus vartotojų planus.

Tikrai verta pasinaudoti dviem naujausiomis skrydžių atvaizdavimo sistemomis, kurių darbas grindžiamas iš palydovų gaunama informacija.

“Aireon” (https://aireon.com)

„Aireon“ unikalus ADS-B duomenų srautas suteikia precedento neturintį saugos, efektyvumo ir aplinkos apsaugos lygį daugeliui aviacijos pramonės klientų, įskaitant oro navigacijos paslaugų teikėjus, oro linijas, oro uostų operatorius, lėktuvų korpusų gamintojus, sistemų integratoriams ir karinės bei žvalgybos agentūroms.

“AirNav.radar” (https://www.airnavradar.com)

Ši kompanija veikia su reklaminiu šūkiu “Prasidėjo nauja oro eismo stebėjimo era!”

Palydoviniu pagrindu sukurtas ADS-B sprendimas naudoja duomenis iš ADS-B imtuvų, esančių kosmose skriejančių nanopalydovų spiečiuose, tam kad galėtų sekti orlaivius jiems skrendant. Tada šie duomenys iš palydovinių paslaugų teikėjų yra perduodami „AirNav“ serveriams apdoroti. Apdorojus šiuos duomenis (milisekundžių tikslumu), jie yra rodomi „AirNav Radar“ svetainėje, kuriuos gali peržiūrėti svetainės naudotojai, Oro navigacijos paslaugų teikėjai arba operatoriai. Palydovinis ADS-B stebėjimas yra žaidimo taisyklių keitėjas, nes stebėjimų neberiboja reljefas, oras, vieta ar infrastruktūra.

Tai aviacijos entuziastų dėmesio verta nauja aplikacija sukurta naudojimui mobiliuose įrenginiuose. Ją galima įsidiegti iš “GooglePlay” ir ji veikia dviejuose režimuose - 2D ir 3D. Vaizdžiai sakant, galima realiu laiku virtualiai skristi su lėktuvu kuriame arba pats esi keleivis, arba tiesiog stebi lėktuvo skrydį, kuriuo gal būt ateityje planuoji skristi. Pakeliui galima stebėti visą aplink lėktuvą esančią erdvę. 

“LiveATC” – aviacinių radio pokalbių tinklas
(Vilniaus nuoroda - https://www.liveatc.net/search//?icao=eyvi)

Skaitytojams ir besidominties skrydžių aptarnavimo technologijomis pravartu žinoti apie “LiveATC” tinklą.
"LiveATC“ tinklas yra didžiausias pasaulyje srautinių garso kanalų tinklas, orientuotas tik į su aviacija susijusius ryšius, šiuo metu apimantis daugiau nei 1 200 oro uostų visame pasaulyje ir daugiau nei 3 300 skirtingų garso kanalų. Pasirinkus internetinę Vilniaus nuorodą galima gauti daugiau informacijos apie skrydžių eigą, klausytis skrydžių vadovų ir pilotų pokalbius. (Pastaba: pasinaudojant šiuo tinklu buvo paviešintas katastrofą patyrusio lėktuvo pilotų pokalbis su Skrydžio vadovu). 

Iš “App Store” galima įsidiegti “LiveATC Air Radio” programėlę, kuri kol kas veikia iPhone ir iPad įrenginiuose.

Daugumos atskrendančių į Vilniaus oro uostą lėktuvų trasa veda “tiesiai į … kalną”.

Parskrendant namo ar svečiuosna į Vilnių daugumos lėktuvų trajetorijų driekiasi iš Šiaurės rytų ir prasideda maždaug ties Antaviliais, o nusileidimui į oro uostą pasirenkamas 202° skrydžio kursas. Galimai nesusimąstome (ir nėra prasmės) kaip atrodo paskutiniai grįžimo kilometrai. Žemiausias taškas yra ties Vilnelės upe siekiantis apie 100 metrų virš jūros lygio, ir nuo nusileidimo tako nutolęs 4,4 km. Tai teritorija esanti greta Belmonto, faktiškai ties Paplaujos gatve. Toliau teritorijos aukštingumas virš jūros lygio laipsniškai didėja. Nors lėktuvas žemėdamas dar randasi pakankamai aukštai, tačiau žemės paviršius iš lėto “artėja” prie lėktuvo trajektorijos. Savotiškai lėktuvas “skrenda” į kalną viršijantį 110 metrų aukštį skaičiuojant nuo Vilnelės upės. Pabandykime įsivaizduoti paskutinius kalvotus lėktuvo nusileidimo 2200 metrus, kurie tapo svarbiu faktoriumi katastrofą patyrusiam lėktuvui atsitrenkiant į 211 m aukščio kalvą.  

Taigi “Koks kalnas “atsiranda” prieš akis lėktuvui artėjant į oro uostą”?

   * atstumas iki lėktuvų padangų paliktų žymių ant nusileidimo tako pradžios

Beje, pasidomėkime, kiek pakeliui buvo namų, kuriuos prieš tai galėjo kliudyti besileidžiantis lėktuvas, jeigu jo trajektorija būtų buvusi bent 20 metrų žemesnė? Pakeliui praskriejo virš parduotuvių “Mere”, “Biketek”, “VIP durys” pastato, o po jo būtų sekęs daugiabutis namas esantis Liepkalnio gatvėje. Hmm, pasirodo nejaukios ten tos vietos, o ir kaip gyventojams jaustis kai virš galvos reguliariai lėktuvai leidžiasi?

DHL kompanijos skrydžių greičio ir aukščio parametrų palyginimas.

Atlikti prieš tai vykusių DHL kompanijos skrydžių aukščių ir greičių paskaičiavimus išprovokavo LRT portale lapkričio 25 dienos ryte paskelbtas straipsnelis “Akimirkos iki sudužimo: orlaivis skrido 277 km/val. greičiu, buvo 198 m aukštyje”. Pacituosiu vieną šio straipsnelio sakinį: “Lėktuvas sudužo netoli Liepkalnio sankryžos. Kaip rodo paskutiniai „Flightradar24“ duomenys, orlaivis likus maždaug kilometrui iki nusileidimo tako buvo 198 m aukštyje, skrido 277 km/val. greičiu. Toks įrašas suglumino todėl, kad jį parašęs žurnalistas nelabai suprato ką parašė pavadinime. Kaip orlaivis būdamas kažkokiame tai aukštyje tuo pačiu metu yra sudužęs? Taip, iš tiesų “FlightRadar24” portale parodytame 5 val. 28 minutę sustabdytame kadre, kurį įkėlė autorius, yra rodomas 150 mazgų greitis ir 650 pėdų aukštis (atitinkamai 277,8 km/h ir 198,12 m). Bet tai dar nebuvo skrydžio duomenų transliacijos pabaiga. “Flightaware” portale yra pateikiami ankstyvo ryto (5 valandos 28 minutės 7 sekundės) duomenys – 151 mazgo greitis ir 600 pėdų aukštis, o tai atitinkamai yra 279,65 km/h greitis ir 182,88 m aukštis. Taip pat teiginys “likus maždaug kilometrui iki nusileidimo tako” yra ganėtinai netikslus. Pasinaudojus “Googlemaps” ar “GoogleEarth Pro” atstumų matavimo priemonėmis gauname tikslų atstumą - iki nusileidimo tako asfaltu dengtos pradžios buvo likę 1550 metrų.

Paanalizuokime, kokie duomenys buvo transliuojami* DHL lėktuvams leidžiantis į Vilniaus oro uostą virš lapkričio 25 dieną katastrofą patyrusio lėktuvo vietos. Katastrofos vietos tikslias koordinates - 54.657632, 25.301967 – parodo ADS-B sistema. Pirmosiomis po katastrofos dienomis kai kuriuos duomenis pavyko išsisaugoti, todėl yra galimybė atlikti palyginimus nuo lapkričio 13 dienos iki lapkričio 26 dienos. (Pastaba: šiuo metu tokia galimybė tai padaryti nemokamai yra negalima, tačiau užsiprenumeravus skirtingų atvaizdavimo sistemų paslaugas duomenis būtų galima gauti iš archyvo). Taigi, sugretinsime “ADS-B Exchange”, “FlightRadar24” ir “Flighaware” portaluose patekiamus duomenis. Juose visi skrydžio atvaizdavimo duomenys yra gauti iš ADS-B stebėjimo sistemos.

* kai kurių skrydžių trūkstamus duomenis reikalingame taške teko matematiškai paskaičiuoti pasinaudojant geometrijos formulėmis.

** Kai kurių skrydžių duomenų transliacija nutrūksta anksčiau prieš lėktuvui pasiekiant oro uosto nusileidimo taką. Tokiu atveju “Flighaware” sistemoje rodomas klaustukas, pažymintis, kad lėktuvo atvykimas yra nenustatytas (angl. "result unknown"). Taip atsitinka, kai skrydžio atvykimo laikas praeina be „FlightAware“ pažymėjimo, kad lėktuvas „atvyko“ į paskirties oro uostą. Labiausiai tikėtinos priežastys, kodėl taip nutinka yra dvi:
 - Skrydžių vadovas (Valdančioji skrydžių valdymo įstaiga) neatsiuntė pranešimo apie atvykusį lėktuvą;
 - Skrydžio metu orlaivis pateko į „FlightAware“ aprėpties spragą, todėl duomenys tapo nebepasiekiami.

Baigiant aukčiau pateiktų skrydžių parametrų apžvalgą reikėtų padėkoti LRT straipsnelio autoriui, kurio nurodytas”keistas” aukščio parametras leido kiek kitaip interpretuoti skrydžių aukščių duomenis. Pilotai, pradedant lapkričio 18 diena imtinai iki lapkričio 22 dienos, galėjo naudoti kitą aukščio matavimo sistemą. Jei iš tomis dienomis (neįtraukiant lapkričio 19 ir 20 dienų, kuomet skrydžio trajektorijos buvo labai keistos) pateiktų aukščių (450 m, 492 m ir 449 m) atimtume katastrofos vietos aukštį (211 metrų) virš jūros lygio, tuomet gautume pakankamai įprastus (atitinkamai  239 m, 281 m, 238 m) skrydžių aukščius virš teritorijos. O lapkričio 25 dienos skrydžio aukščio parodymas tampa problema. Ką rodė šis skaičius atsakymą duos “juodųjų” dėžių techninių parametrų įrašai.  

Įdomu, kad ADS-B imtuvus gali įsigyti ir privatūs asmenys, kurie kaip radio mėgėjai domisi lėktuvų skrydžiais.
Tokių mėgėjų Vilniuje yra 8. Jų išsidėstymą ir šaukinius galima rasti šioje nuorodoje - https://www.flightaware.com/adsb/coverage/. ADS-B imtuvus galima laisvai įsigyti internetinėje “FlighAware” parduotuvėje vos už 200 JAV dolerių. Ar Vilniaus oro uostas naudoja ADS-B sistemą, informacijos pateiktame ADS-B aprėpties žemėlapyje nepavyko rasti.

DHL transportinio lėktuvo trajektorijos ir skrydžio komentarai

Vos praėjus dviem dienoms po katastrofos, lapkričio 27 dieną aviacijos žinovų pasaulyje savo komentarus paskelbė JAV komercinių skrydžių pilotas Juan BROWNE. Savo jutubo kanale "Blancolirio" ekspertas teigė (tuo metu jo komentaras jau buvo peržiūrėtas virš 640 tūkstančių kartų), kad lėktuvo trajektorija darant posūkį link Vilniaus oro uosto buvo per daug ištęsta į rytus. Įdomu tai, kad ekspertas užsiminė peržiūrėjęs prieš tai buvusius Swiftair DHL skrydžius, juos palygino, tačiau "nepastebėjo", kad lapkričio 20 dienos skrydžio metu įvykdytas posūkis yra daug "baisesnis" (ištęstas į rytus) lyginant su katastrofą patyrusio lėktuvo posūkiu. (žiūr. Nuotraukų galeriją "Skrydžių trajektorijos, diagramos, skrydžio parametrų palyginimai"). Žinoma, ekspertas pastebėjo ir tai, kad lėktuvas tiek posūkio metu, tiek artėdamas prie oro uosto skriejo per greitai. Pridedamoje galerijoje sukūriau palyginamąsias diagramas, kuriose palyginami iki tol buvusių skrydžių aukščiai ir greičiai su lapkričio 25 dienos skrydžio duomenimis. Iš tų diagramų akivaizdžiai matosi, kad greitis buvo didesnis. Tai paantrina ir Juan'o įkelta skrydžio simuliacija į "VASAviation Radar" simuliatorių. Beje, per didelį skrydžio greitį pastebėjo ir aviatorius Kęstutis Zagreckas. 

Praėjus dar kelioms dienoms po lėktuvo likučių išvežimo iš katastrofos vietos nuotraukų paviešinimo Juan Browne papildė savo komentarus. Konkrečiai jam užkliuvo priešsparnių valdymo įrenginio neišstumtas hidraulinis stūmoklis, o tai reikštų, kad lėktuvas artėjo link oro uosto neišleidęs priešsparnių. Kodėl taip nutiko, ar dėl per didelio greičio, ar dėl kitų priežasčių, sužinosime tik po atliktos juodųjų dėžių įrašų ekspertizės išvadų.

Gruodžio 3 d. komentare Nacionalinio krizių valdymo centro vadovas Vilmantas Vitkauskas taip pat užsimena, kad "avariją galima traktuoti kaip piloto klaidą, nes greičiausiai laiku nebuvo išleisti vadinamieji lėktuvo užsparniai, kurie lėktuvui leidžiantis išvažiuoja už sparno ir padidina jo plotą. Tada lėktuvas lėčiau skrenda ir nekrenta, nes padidėja sparnai. Šiuo atveju užsparniai galimai nebuvo laiku išleisti, atsirado staigus žemėjimas sumažėjus greičiui ir jau po to pilotams nebepavyko ištraukti lėktuvo į viršų."

Toliau Juan'as Browne pastebi, kad Skrydžio vadovė neteisingai pranešė radio dažnį (komentaras nuo 8:13 min.) sakydama "zero five", nors turėjo sakyti "two zero five". Čia kalbama apie pokalbių tarp pilotų ir skrydžių vadovo radio dažnį - turi būti 118.205, o ne 118.05. Tačiau čia pat Juan'as pasako, kad tai nėra didelė bėda, nes pilotai žino skrydžio diagramą, kurioje yra įrašytas dažnis 118.205. Nors iš paskesnių įvykių matyti ir girdėti, kad pilotai nebeatsakinėjo į skrydžių vadovo šaukinius.

Baigiant iškyla dar keli klausimai. Pirmas, koks yra tikslus katastrofos laikas? Skirtingose vietose darytų įrašų (Liepkalnio, Teltonikos videokamerų ir automobilio registratoriaus įrašų) laikai skiriasi 1-2 sekundėmis ir tikrai parodo, kad įvykis buvo ne lygiai 5 val. 38 minutę, kaip rodo užfiksuotas "Flightradar24" laikas. Kol kas tiksliausiai laiką atspindi "Flightaware" grafikas - 5 valanda 38 minutė 7 sekundė. (nuotraukoje nurodomas kitoks laikas, nes yra 2 valandų skirtumas).

Antra. Pačių pirmųjų katastrofos vietoje padarytų nuotraukų gausoje nepavyko pastebėti besimėtančių lėktuvo šasi su ratais? O keletas nuotraukų fiksuojančių išartą įkalnės žemę labiau panėšėja į lėktuvo šliuožimą be išskleistų ratų. Tai galimai patvirtintų ir lėktuvo luženų išvežimo operacijos metu padarytose nuotraukose užfiksuotas itin švari padanga.

Trečia. Katastrofos metu kilo didžiulis gaisras, po kurio vargu ar galėjo išlikti gyvų žmonių. Klausimas būtų labiau iš technologijų srities, koks kuras buvo naudojamas šio (ir panašių) reiso metu, kad buvo išsaugotos trijų asmenų gyvybės.

Į visus tris paskutinius klausimus, ir į visą eilę kitų katastrofos aplinkybes paaiškinančius faktorių, pasikartosiu, atsakys ekspertai. Kiek jau žinoma, tai įvyks tik 2025 metais. 

POST SCRIPTUM.

Niekada nedarykime skubotų išvadų apie katastrofas!

Prieš keletą metų kiek skubotai buvau parašęs straipsnį apie "Ryanair" lėktuvo nuvarymą į Minską.

https://www.aviacijospasaulis.lt/straipsniai/naujienos-04/2021/6/trys-tariamos-bombos-keite-ryanair-skrydziu-marsrutus

Pamenu, tada sąmoningai rašiau ne tik apie tą įvykį, nes buvo daug neaiškumų, abejonių. Todėl anuomet surašiau apie visus "Ryanair" nuvarymus. Rašiau, cituoju save - "Buvo pakeltas Baltarusijos naikintuvas, kuris nukreiptą lėktuvą palydėjo iki Minsko oro uosto". Tuo abejojau, nes LT keleiviai stebuklingai "nematė" to karinio lėktuvo. Pasirodo buvau teisus. Šiandien galima susipažinti su išsamiu ICAO tyrimo raportu.

https://www.icao.int/Security/Documents/Ryanair%20FR4978%20FFIT%20report.pdf

Jame parašyta, cituoju "3.9.5. No escort nor intercept by military aircraft occurred with respect to RYR 1TZ within the airspace of Belarus".
Žvilgterėjau į LT Wikipedia, tai čia fantazijos iki šiol "bujoja", net malūnsparnis palydoje dalyvavo
https://lt.wikipedia.org/wiki/Ryanair_skrydis_4978), cituoju "Skrydžio metu virš Baltarusijos teritorijos skridęs orlaivis Baltarusijos karinių pajėgų buvo perimtas ir, panaudojus naikintuvą MiG-29 bei karinį sraigtasparnį Mi-24, prievarta nutupdytas Minsko oro uoste, ..."