Įsivaizduokite lėktuvą, kuris turi du variklius, bet neturi sparnų ar liemens. Tarsi skraidantis blynas jis skrieja padangėmis, garsiai burgzdamas ir keldamas stebėtojų nerimą  - „Gal tai skraidanti lėkštė?“ Būtent taip ir atrodė „Vought V-173“, kuris, beje, ir buvo pravardžiuojamas „Skraidančiu blynu“. Kam jis buvo sukurtas? Kodėl jis nepasiekė masinės gamybos?

Charlesas Hortonas Zimmermanas buvo neeilinis aeronautikos inžinierius. Nuo vaikystės jis domėjosi aviacija, tačiau baigęs mokslus jis norėjo kurti iki tol dar nematytas konstrukcijas. Zimmermanas visada stengėsi peržengti nusistovėjusių tradicijų ribas ir surasti efektyvesnius sprendimus. Juk komforto zonoje niekada nieko gero neįvyksta. Todėl Zimmermanas nuolat kvestionavo net fundamentalias lėktuvo dalis. Kodėl fiuzeliažas turi būti pailgas ir su uodega gale? Kodėl sparnai turi būti tarsi visiškai atskiras orlaivio dizaino komponentas? Kam lėktuvui sparnai reikalingi apskritai?

Pastarasis klausimas daugeliui sukels kreivą šypseną – o kaip be sparnų? Juk sparnai generuoja keliamąją jėgą, kuri ir leidžia orlaiviui išsilaikyti ore.  Tačiau Zimmermanas manė, kad keliamąją jėgą gali kurti visas lėktuvas, o ne tik jo sparnai.

Sparnai veikia pakankamai paprastu principu. Dėl ypatingos sparno formos, po juo susidaro aukštesnio slėgio sritis, kuri sparną stumia aukštyn - tai yra labai primityvus keliamosios jėgos paaiškinimas. Taigi, jei ta forma pasižymės visas lėktuvas, jam atskirų sparnų nereikės. Zimmermanas ketvirtojo dešimtmečio pradžioje ėmė eksperimentuoti su šia idėja, tikėdamas, kad toks lėktuvas galės pakilti nuo trumpo pakilimo tako ir skristi pakankamai nedideliu greičiu. Iš pradžių inžinierius gamino mažo mastelio maketus, kuriuos bandė vėjo tunelyje, o vėliau sukūrė ir didelį elektriniu varikliu varomą ir radijo bangomis valdomą modelį.

Zimmermano darbas sudomino ne ką kitą, o JAV karinį jūrų laivyną, kuris pasisiūlė finansuoti tolesnį naujo tipo orlaivio kūrimą. Tokio tipo naikintuvas būtų labai naudingas lėktuvnešiuose, nes galėtų pakilti nuo trumpo denio ir neužimtų daug vietos. 1939 metais Zimmermanas ir „Vought“ kompanija, kurioje jis dirbo, Laivynui perdavė brėžinius  ir naujo lėktuvo specifikacijas. Prasidėjo „Vought V-173“ kūrimas.

„Vought V-173“ – tikras skraidantis blynas

Sparno keliamosios jėgos paslaptis – jo pjūvio forma. Skirtingų tipų sparnai pasižymi skirtinga pjūvio forma. Tačiau jei tokį siluetą turėtų lėktuvo fiuzeliažas, jis pats galėtų generuoti keliamąją jėgą. 

Nors atrodė kaip iš ateities atskridusi ateivių skraidanti lėkštė, naujasis „Vought V-173“ buvo pagamintas iš tradicinių medžiagų – medienos ir drobės. Lėktuvas turėjo porą 80 ag (60 kW) „Continental A-80“ variklių, sukančių modifikuotus „F4U Corsair“ trijų menčių propelerius. Lėktuvas atrodė įspūdingai ir dėl aukštos priekinės važiuoklės, o į vidų buvo galima patekti tik per apačioje įrengtą liuką.

„Vought V-173“ plotis siekė 7,1 metrą. Gale orlaivis turėjo stabilizatorius – tai buvo tarsi integruota uodega, kurioje buvo sumontuoti valdymo paviršiai. „Vought V-173“ ilgis – 8,13 m, o svoris – vos didesnis nei 1 tona.

1942 metų lapkričio 23 dieną „Vought“ pilotas-bandytojas Boone‘as Guytonas sėdo į vienintelę V-173 sėdynę – lėktuvas ruošėsi pirmajam skrydžiui. Nerimo buvo daug. Nors bandymai vėjo tunelyje parodė, kad V-173 galės išsilaikyti ore, buvo nerimaujama dėl transmisijos.

V-173 varikliai buvo paslėpti giliai fiuzeliaže ir propelerius suko per pavarų dėžes. Propeleriai sukosi į priešingas puses, tačiau antžeminiai bandymai parodė, kad transmisijos kelia stiprias vibracijas. Visgi kai problemos buvo išspręstos, „Vought V-173“ pakilo trumpam pirmajam skrydžiui. Jis atskleidė nedaug, tačiau tapo aišku, kad V-173 gali pakilti ir išsilaikyti ore. Iš viso buvo atlikta 190 V-173 skrydžių, kurie turėjo ir keistų pasekmių – Konektikuto gyventojai ėmė pranešinėti apie pastebėtas skraidančias lėkštes.

Kodėl 1947 metais nutrūko Skraidančio blyno istorija?

„Vought V-173“ bandymai parodė visas savybes, kurių lėktuvo kūrėjai ir ieškojo. Orlaivis buvo labai tvirtas, lengvai valdomas, manevringas, galėjo naudoti trumpus takus. Daugelis lėktuvų nebūtų išgyvenę to avarinio nusileidimo paplūdimyje – jie būtų susilaužę sparnus. Tačiau V-173 po incidento prireikė tik labai smulkaus remonto.

Metalinis „Vought XF5U“ buvo panašus į gamybai paruoštą orlaivį. Skaičiavimai rodė, kad lėktuvas pasieks 765 km/val. greitį, bus manevringas ir galės būti naudojamas kaip naikintuvas ar bombonešis. Inžinieriai net numatė, kur būtų galima sumontuoti šešis didelius kulkosvaidžius.

„Vought V-173“ atiteko „Smithsonian Institution“ muziejui ir 2012 metais buvo restauruotas. Aišku, jau ne kaip lėktuvas, o kaip muziejinis eksponatas – šis orlaivis jau nebeskris. Tuo tarpu „Vought XF5U“ technologijas norėta apsaugoti nuo smalsių priešų akių, todėl vienintelis užbaigtas prototipas buvo sunaikintas. Tai pasirodė esanti pakankamai sunki užduotis- kai įprastos priemonės neįveikė tvirto lėktuvo, teko griebtis griaunamojo kamuolio.