Visos akys – į „Boeing 737 MAX“

„Boeing 737 MAX“ – tai ketvirtoji 737 lainerio karta. Pirmasis 737 MAX lėktuvas pakilo 2016 metais, o jau nuo 2017-ųjų orlaiviai keliauja į oro linijų angarus. Šis lėktuvas visame pasaulyje turi labai daug pirkėjų. Užsakymai skaičiuojami tūkstančiais, o pristatyti orlaiviai – šimtais. Tačiau nors oro linijos iš pradžių džiaugėsi atnaujintais lėktuvais, o „Boeing“ negalėjo skųstis užsakymų gausa, viskas ėmė keistis 2018-ųjų spalio 29 dieną.

Tada Indonezijos „Lion Air“ oro linijų vietinis skrydis iš Džakartos į Pankalpinangą baigėsi katastrofa. Praėjus vos 13 minučių po pakilimo „Boeing 737 MAX 8“ sudužo Javos jūroje. Katastrofoje žuvo visi 189 lėktuve buvę žmonės. Tai buvo pirmoji 737 MAX katastrofa, tačiau ypač didelį nerimą kėlė tai, kad lėktuvas buvo beveik visiškai naujas – darbą jis pradėjo vos prieš du mėnesius.

Aišku, iš pradžių buvo svarstomos įvairios galimos katastrofos priežastys, tačiau visi ženklai rodė, kad kalti ne pilotai, o techninis lėktuvo gedimas. Nelaukdama tyrimo išvadų, „Boeing“ kompanija išplatino instrukcijas, kaip pilotams reikėtų reaguoti į galimai neteisingus prietaisų parodymus. Tyrimas vis dar tęsiasi ir buvo prognozuojama, kad galutinės išvados dėl katastrofos priežasčių bus paskelbtos šių metų rugpjūtį ar rugsėjį.

Aviacijos saugumo institucijų reakcija

Manoma, kad būtent dėl techninių priežasčių sudužo jau du nauji „Boeing 737 MAX 8“ lėktuvai. Tai yra retas atvejis aviacijoje, kai du to paties tipo lėktuvai patiria technines avarijas per tokį trumpą laiką. Ilgai valstybių reakcijos laukti nereikėjo.

Kinija kovo 11 dieną tapo pirmąją valstybe, kuri sustabdė visus „Boeing 737 MAX“ skrydžius. Greitai po to „Boeing 737 MAX 8“ (o dažnai ir visų 737 MAX lėktuvų) skrydžiai buvo sustabdyti Indonezijoje, Etiopijoje, Singapūre, Indijoje, Australijoje, Vietname ir daugelyje kitų valstybių. Europos aviacijos saugumo agentūra kovo 12 dieną taip pat sustabdė visų „Boeing 737 MAX“ modelių skrydžius, taip pašalindama šiuos lėktuvus iš Europos Sąjungos, Islandijos, Norvegijos, Šveicarijos ir Lichtenšteino dangaus.

Iš pradžių JAV Federalinė aviacijos administracija neskubėjo stabdyti „Boeing 737 MAX“ skrydžių, tačiau prisidėti prie Etiopijos institucijų vykdomo tyrimo. Kanados Transporto ministras Marcas Garneau teigė, kad uždrausti visus „Boeing 737 MAX“ yra tiesiog per anksti. Jo nuomone, reikia sulaukti tyrimų išvadų, kad būtų galima susidaryti detalesnį šio tipo orlaivių saugumo vaizdą. Garneau ramino keliautojus: „Jei šiandien man reikėtų skristi šio tipo orlaiviu, tai skrisčiau“. Tačiau galiausiai kovo 13 dieną „Boeing 737 MAX“ skrydžiai buvo sustabdyti ir JAV bei Kanadoje. „Boeing“ teigia, kad kompanija pati pasiūlė stabdyti naujųjų lėktuvų skrydžius, kol paaiškės katastrofų Indonezijoje ir Etiopijoje priežastys.

Kas galėjo sukelti katastrofas?

Kol galutinės išvados nėra paskelbtos, visiškai tikslių atsakymų tikėtis neverta. Tačiau šiuo metu manoma, kad greičiausiai abu lėktuvai sudužo dėl netinkamai veikiančios MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). MCAS yra sukurta tam, kad užkirstų kelią lėktuvo smukimui skrendant nedideliu greičiu, pavyzdžiui, kylant arba tupiant. Naudodama skirtingų jutiklių duomenis sistema nustato, kada orlaivis priartėja prie keliamosios jėgos ribų. Susidarius pavojingai situacijai autopilotas pats švelniai nukreipia lėktuvo nosį žemyn arčiau horizonto linijos, kad būtų išvengta smukos. Jei šių avarijų metu MCAS veiksmai buvo paremti netiksliais duomenimis, lėktuvo nosis galėjo būti pakreipta žemyn be jokios realios priežasties.

Manoma, kad problemas sukėlė prastai veikiantis atakos kampo daviklis, kuris privertė orlaivio kompiuterį manyti, kad lėktuvas kyla pernelyg stačiu kampu. Vėlgi, svarbu pabrėžti, kad šiuo metu tai – tik spekuliacijos. Reikės laiko, kol tikrosios katastrofų priežastys bus išsiaiškintos.

Nors abi katastrofos tebėra tiriamos, ekspertai mano, kad avariją Indonezijoje sukėlė būtent MCAS. Lėktuvas sudužęs Etiopijoje taip pat turėjo MCAS, tačiau dabar tikrai per anksti spręsti, ar  būtent šios sistemos gedimas sukėlė katastrofą. Europos aviacijos saugumo agentūra ir JAV Federalinė aviacijos administracija siūlo savo pagalbą Etiopijos institucijoms, tiriančioms katastrofą, „Boeing“ taip pat neabejotinai įsitrauks į tyrimą ir pajus šių įvykių padarinius.

„Boeing 737 MAX“ Lietuvoje

Kovo 12-osios vakarą, įsigaliojus Europos aviacijos saugumo agentūros draudimui, Lietuvoje įstrigo vienas „Boeing 737 MAX 8“ lėktuvas, kuris kaip tik ruošėsi skrydžiui į Madeirą. 154 keleiviai buvo priversti kelias valandas laukti kito lėktuvo pasirodymo, kad galėtų tęsti kelionę. Minėtas „Boeing 737 MAX 8“ su įgula dabar jau yra išskridęs į Prahą. Tai – techninis skrydis, kuriam buvo suteiktas leidimas.

Tai buvo vienintelis „Boeing 737 MAX“ šeimos orlaivis Lietuvoje. Oro navigacijos paslaugas Lietuvos oro erdvėje teikianti valstybės įmonė „Oro navigacija“ teigia, kad virš Lietuvos per dieną įprastai pasirodo iki dešimties 737 MAX lėktuvų. Vienas „Boeing 737 MAX 8“ kovo 12 dieną iš Stokholmo pakilo skrydžiui į Tel Avivą. Įsigaliojus draudimui Rumunijos oro erdvėje lėktuvui buvo nurodyta apsisukti ir grįžti į Stokholmą. Iki draudimų pabaigos „Boeing 737 MAX“ lėktuvai Lietuvoje netūps ir mūsų oro erdvėje nepasirodys.

Žinoma, tai maišo oro linijų planus, tačiau draudimų pabaigos data nėra numatyta. Bendrovės sukasi kitais turimais lėktuvais, įskaitant ir ankstesnės kartos „Boeing 737“.

Kas dabar laukia „Boeing 737 MAX“

Nors internete jau galima surasti pačių niūriausių prognozių, „Boeing 737 MAX“ niekur nedings. Jei tyrimas atskleis kokį nors rimtą gedimą, kuris palies ženklią dalį jau pagamintų serijos orlaivių, „Boeing“ turės pašalinti defektus. Šiuo metu pasaulyje yra apie 350 „Boeing 737 MAX“ lėktuvų – skaičius nėra toks didelis, kad „Boeing“ negalėtų ištaisyti trūkumų, jei to prireiktų.

Dabar belieka laukti tyrimų išvadų. „Boeing 737 MAX“ skrydžių draudimai neturi galiojimo laiko – šio tipo lėktuvai neskraidys tol, kol bus įsitikinta, kad jie yra saugūs. Bus įdomu pamatyti, kaip šis procesas baigsis ir kokių veiksmų turės imtis gamintojas.

Profesionalo komentaras:

Kęstutis Zagreckas, orlaivio vadas, 40 metų laikantis rankose lėktuvo šturvalą, pilotas instruktorius, lakūnų kvalifikacijos egzaminatorius, praktikuojantis lėktuvų bandymus.

 Aš asmeniškai ir toliau skraidyčiau „Boeing 737 MAX 8“ (ar 9) lėktuvais, nes pagal turimą iki šios dienos informaciją panašus gedimas pagal savo prigimtį neturi baigtis katastrofa. Prie to prisideda daug kitų aplinkybių. Čia atsiranda kitas klausimas, filosofinis – kas turi viršenybę, ar dirbtinis intelektas (šiuo atveju kompiuterinės orlaivio sistemos), ar pilotas, sėdintis prie šturvalo. Kiek žmonija gali leisti dirbtiniam intelektui atlikti veiksmus savarankiškai, kur yra riba, kai jau nebe mes kontroliuosime situaciją.

„Boeing“ tvirtina, kad viskas sukonstruota ir veikia nepriekaištingai, netgi sutrikus kai kurioms sistemoms dalims. Tai parodė ir „Lion Air“ atvejis, kaip prieš katastrofą skridusios įgulos susitvarkė su problema ir sėkmingai nusileido. Reiškia, priemonių užtenka. Kažkodėl tokie atvejai nepasitaikė Europoje, JAV ar Kanadoje. Tai irgi kelia klausimą, nors „Ethiopian Airlines“ laikomos tikrai aukšto organizacinio lygio kompanija.

Pasižiūrėkime į problemą iš techninės pusės. Naujasis MAX serijos lėktuvas nebeturi intuityvios funkcijos, kai atsiradus neteisingam (dėl kažkokios priežasties) stabilizatoriaus plokštumos judėjimui, pilotas sureaguoja instinktyviai stumdamas šturvalą į priešingą pusę, tuo apskritai atjungdamas sistemą. Šią sistemą pakeitė kompiuteris, kuris, išanalizavęs informaciją apie atakos kampą, greitį, lėktuvo konfigūraciją, aukštį, variklio trauką ir galbūt dar kokius parametrus, kurių mes nežinome, nusprendžia pats „pilotuoti“ lėktuvą. Konstruktoriai tikėjosi, kad sistema veiks tik labai išskirtiniais kritiniais atvejais. Bet sistema suveikė normaliame skrydyje. Negalime dabar ieškoti kaltų, dabar reikia surasti priežastį ir bandyti ją pašalinti konstrukcijoje. Bet žmogiškasis faktorius liks visada. Jei automatika pradeda imti viršų, nustumdama piloto veiksmus į šalį, tada iškyla klausimas – kas yra viršesnis. 

Pagal paskutinę informaciją, po „Lion Air“ katastrofos „Boeing“ parengė lėktuvo kompiuterių programinį atnaujinimą, kuris turėjo būti įdiegtas jau sausio mėnesį, bet dėl JAV vyriausybės veiklos sustabdymo nebuvo oficialiai patvirtintas JAV federalinės aviacijos valdybos (FAA) ir bus pateiktas tik balandžio pradžioje. Gal tai būtų padėję išvengti Etiopijos katastrofos. Mes daug ko nesužinosime, kol nebus daugiau prieinamos faktinės, patikrintos informacijos. 

Mano patirtis, bandant šio lėktuvo įvairias modifikacijas, įvairias lėktuvo sistemas leidžia teigti, kad šios modifikacijos lėktuvas tikrai skraidys dar daug metų, nes tai tikrai patikimas lėktuvas. Tačiau pilotas lėktuvo kabinoje turi turėti galimybę ir gebėjimus lėktuvui primesti savo valią, jei dirbtinis intelektas galvoja nepatikimai.