CAA reforma palies visus aviacijos rinkos dalyvius

Titulinis
Straipsniai
Bendroji aviacija
Naujienos
CAA reforma palies visus aviacijos rinkos dalyvius

Paskelbta: 2018-04-10

Svarbi aviacijos įstaiga – Civilinės aviacijos administracija (CAA) gyvena reformos nuotaikomis. Jos yra ir geros, ir bauginančios – nežinia, ar ateityje tikrai bus geriau. Tačiau pokyčiai neišvengiami. CAA vadovas Joris Gintilas dar 2015 metais tikino, kad „CAA yra lyg įsiūbuotas laivas su skylėmis šonuose. Nebegalime išlikti tokie patys. Turime keistis, tapti šiuolaikiškesne įstaiga, aplinka reikalauja modernių paslaugų, o mes jau nespėjame koja kojon su rinkos pokyčiais“.

Apie reformos būtinumą kalbėjo ir pastarųjų metų tarptautinių auditų išvados, tačiau CAA pokyčius varžė ydinga finansavimo sistema, nelankstus biudžetinės įmonės statusas ir politinės valios stoka.

„Galima sakyti, kad aviacijos pramonė pralenkė priežiūros instituciją inovacijomis, verslo plėtimo priemonėmis, tempu, modernumu. Jie pažengė į priekį, mes taip pat turime tai daryti“, – tokią pagrindinę būtinos reformos priežastį įvardija CAA vadovas J. Gintilas.

Civilinės aviacijos administracijos (CAA) vadovas Joris Gintilas.

CAA finansavimas katastrofiškai mažėjo

CAA veiklos apimtys kasmet didėja, o finansavimas... mažėja. Praėjusiais metais vietoj planuotų 2,5 mln. buvo gauta tik 1,8 mln., o šiemet numatyta dar mažiau – planuojamos gauti lėšos neviršys nė 1,6 mln.

„Mes netenkame gerų, gal geriausių darbuotojų, kurie išeina į privačias aviacijos verslo bendroves, nepakankamas finansavimas neleidžia pasiūlyti konkurencingų atlyginimų, geriausiems aviacijos specialistams esame nepatrauklūs darbdaviai. Didėjant darbų apimtims, sudėtingėjant priežiūros procesams bei vykstant sparčiai kadrų kaitai neišvengiamai krenta mūsų darbo kokybė, o ją išlaikyti nėra tik CAA reikalas, – tai valstybės reikalas, kad nenukentėtų tarptautinė reputacija ir nekiltų papildomų grėsmių skrydžių saugai“, – pabrėžia J. Gintilas.

Sunku rasti darbuotojų

„Mes negalime aukštos kvalifikacijos specialistų pakeisti studentais ar mažai patirties turinčiais darbuotojais, tai būtų aviacijos priežiūros imitacija, o ne darbas. Šiemet Europos saugios aviacijos agentūra (EASA) mus audituos 4 kartus ir tikėtina, kad audito rezultatai privers sunerimti. Per paskutinius kalendorinius metus „nutekėjo“ 13 darbuotojų iš 64“, – konstatuoja CAA vadovas.

Dėl nepakankamų CAA žmogiškųjų resursų kenčia stipriai išaugusi ir vis didesnių poreikių turinti aviacijos pramonė. Dar blogiau, gali nutikti taip, kad CAA nesugebės reaguoti į galimas aviacijos sektoriaus rizikas, mažėjantį saugos lygį ir panašiai, o tai tiesiogiai žlugdytų verslą ir gali kelti EASA susirūpinimą dėl Lietuvos gebėjimo užtikrinti tarptautinius įsipareigojimus skrydžių saugos srityje.

Vyriausybė nesiryžta pasinaudoti kitų valstybių patirtimi ir nustatyti išskrendančio keleivio mokesčio, kurio lėšos galėtų būti naudojamos civilinės aviacijos priežiūros sąnaudoms dengti, – teikiamas paslaugas turės finansuoti patys priežiūros subjektai.

Pagaliau reforma prasideda

Apie pokyčius buvo galvota ilgai, metų metus buvo kuriama, siūloma nemažai įvairių variantų. Pagaliau ledai pajudėjo. Tenka tik stebėtis, kaip ilgai aviacijos ūkis kentė ir buvo delsta!

CAA reformos autoriai – CAA, Susisiekimo ministerija ir Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA).

LR Vyriausybė šių metų kovo 20 d. pritarė Susisiekimo ministerijos siūlymui CAA prijungti prie Lietuvos transporto saugos administracijos (LTSA), o dalį funkcijų perduoti Kelių ir transporto tyrimų institutui (KTTI), kurio pavadinimą numatoma keisti į Transporto kompetencijų agentūrą. Į LTSA iš CAA pereis dirbti 15 žmonių, o 45 darbuotojai dirbs Transporto kompetencijų agentūroje.

Primename, kad pernai, sujungus Valstybinę kelių transporto inspekciją, Lietuvos saugios laivybos administraciją ir Valstybinę geležinkelių transporto inspekciją, buvo įkurta Lietuvos transporto saugos administracija.

Laukiama, kol Seimas patvirtins Aviacijos įstatymo pataisų projektą „Lietuvos Respublikos Aviacijos įstatymo NR. VIII-2066 3, 5, 6, 7, 10, 12, 14, 141, 15, 16, 17, 18, 20, 22, 23, 25, 26, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 35, 36, 37, 38, 40, 41, 42, 45, 46, 47, 48, 49, 51, 54, 55, 56, 58, 61, 62, 63, 66, 67, 671, 70, 701, 711, 73 straipsnių ir priedo pakeitimo įstatymas“.

Reformuojant CAA veiklą teks pakeisti visą virtinę įvairių teisės aktų.

Reformuotų institucijų funkcijos turėtų būti pradėtos vykdyti nuo 2018 m. liepos 3 d., Vyriausybei priėmus minėtus Aviacijos įstatymo įgyvendinamuosius teisės aktus.

Yra rizika išbalansuoti priežiūros sistemą

„Akivaizdu, kad nei dabartinis civilinės aviacijos priežiūros modelis (kai priežiūrą vykdo biudžetinė įstaiga CAA), nei Susisiekimo ministerijos siūlytas modelis (kai priežiūrą vykdys biudžetinė įstaiga LTSA) nėra efektyvus sprendžiant einamąsias civilinės aviacijos priežiūros sistemos problemas ir neatitinka Lietuvos aviacijos verslo įmonių bei aviacijos bendruomenės lūkesčių, nes vietoj vienos mažos biurokratinės įstaigos (CAA) aviacijos priežiūrą vykdys didelė biurokratinė įstaiga (LTSA), – susirūpinimo neslepia J. Gintilas. – Pramonės sektoriui, kurio metinė apyvarta siekia daugiau nei pusę milijardo eurų, tokie taupymai neatrodo labai prasmingi, o rizikos galutinai išbalansuoti priežiūros sistemą – didžiulės.“

Atsižvelgiant į šiuos argumentus buvo priimtas sprendimas pakoreguoti reformos eigą bei sąlygas. Šiuo tikslu Seimui yra pateiktas registruoti Aviacijos įstatymo pakeitimo projektas, pagal kurį visos dabartinės CAA funkcijos būtų išdalytos tarp dviejų jau veikiančių Susisiekimo ministerijai pavaldžių organizacijų (LTSA ir KTTI). Pritarus projektui CAA teisinė forma galėtų būti pakeista nesteigiant naujos viešosios įstaigos, bet perduodant (padalijant) CAA funkcijas, turtą, darbuotojus, teises ir pareigas LTSA ir KTTI.

Kol kas dar sunku įsivaizduoti, kaip sistema veiks. O pirmieji vertinimai, aišku, atsiras tik tada, kai reforma bus įgyvendinta. Blogybė ta, kad jungiant įstaigas neišvengiamai gali atsirasti nepasitenkinimo, trinties...

Problemos: priverstinis Lietuvos aviacijos sektoriaus plėtros ribojimas dėl CAA pajėgumų stokos, didėjantis tarptautinių organizacijų auditų metu nustatomų trūkumų skaičius, kvalifikuotų specialistų praradimas, prastas Lietuvos aviacijos interesų atstovavimas tarptautinėse aviacijos institucijose.

Finansavimas po reformos

Siūlomas civilinės aviacijos valdymo ir priežiūros finansavimo modelis po reformos (be aviacijos saugos įmokos) būtų toks:

LTSA veiklos dalis finansuojama iš valstybės biudžeto (apie 450 000 Eur), vėliau planuojama mažinti iki 250 000 eurų;

TKA dalis nuo 2019 metų finansuojama iš 3 šaltinių: atskaitymai nuo uosto rinkliavų už oro uostų priežiūrą (600 000 Eur), atskaitymai nuo oro navigacijos rinkliavų už oro navigacijos paslaugų priežiūrą (600 000 Eur), iš aviacijos ūkio subjektų (oro vežėjai, techninės priežiūros organizacijos, mokymo organizacijos, orlaivių savininkai bei naudotojai, aerodromų valdytojai, pilotai ir t. t.) už teikiamas paslaugas surinktos lėšos (apie 600 000 Eur). Vėliau šios pajamos turės nuosekliai augti, apie 10 proc. per metus.

Reformos tikslas – naujos galimybės

Nors Susisiekimo ministerija teigia, kad CAA reforma padės sutaupyti, mūsų įžvalgos sako, kad... kai kam teks išleisti daugiau (reikės sugeneruoti daugiau pinigų, tad kažkas turės sumokėti daugiau). Net ir pati reforma, brandinama ir kuriama metų metus, jau pareikalavo nemažai resursų, bet tai nėra įskaičiuota į reformos kaštus.

Vyriausybei nesiryžtant pasinaudoti kitų valstybių patirtimi ir nustatyti išskrendančio keleivio mokesčio, kurio lėšos galėtų būti naudojamos civilinės aviacijos priežiūros sąnaudoms dengti, teikiamas civilinės aviacijos priežiūros paslaugas turės finansuoti patys priežiūros subjektai (aviacijos įmonės bei fiziniai asmenys – orlaivių savininkai, pilotai, aerodromų valdytojai bei naudotojai ir t. t.).

Tačiau reformos esmė – galutinis rezultatas. Ne taupymas, o būtinybė keistis ir tobulėti pagal gyvenimo pokyčius. Aviacijos rinka išaugo ir tebeauga ir CAA toliau buksuoti nebegali. Juk jeigu ir ši reforma užstrigs, tada iki šiol galimai „per stebuklą“ išlaikomi geri Lietuvos skrydžių saugos rodikliai bei ambicinga aviacijos pramonės plėtra neišvengiamai susidurs su neigiamomis pasekmėmis ir reformuoti tada jau nebus ką – reikės viską kurti iš naujo.