Oficiali informacija byloja, kad Lietuvai dėl sparčiai augančio keleivių skaičiaus ateityje galbūt reikės statyti naują oro uostą. Jis turėtų išdygti tarp Vilniaus ir Kauno, kažkur arčiau transporto arterijos „Rail Baltica“, kol kas neskelbiant nei konkrečios vietos, nei reikalingų investicijų dydžio.
Mintis apie naujo oro uosto statybą pirmą kartą gimė dar... sovietmečiu, prieš beveik keturis dešimtmečius, apie tai gali papasakoti civilinės aviacijos senbuviai. Nepriklausomybės laikotarpiu ir ypač pastarąjį dešimtmetį vis intensyviau svarstoma ši alternatyvi idėja veikiantiems oro uostams, kurių likimas pakibtų ant plauko.

Kauno oro uosto vystymas neturi palaikymo

Susisiekimo ministerija sakosi svarsčiusi variantą vystyti Kauno oro uostą kaip pagrindinį, tačiau apie 90 km nuo sostinės nutolęs oro uostas, tikėtina, nebūtų patrauklus oro vežėjams, o investicijos dydis į Kauno oro uosto plėtrą būtų panašios, kaip ir statant naują oro uostą. 
Gera žinia ta, kad naujasis oro uostas išspręstų visas problemas – oro uostas būtų itin modernus ir patrauklus (gal net ypatingo dizaino, t. y. labiau reprezentuojantis šalį), remiantis tarptautine praktika atstumas nuo naujojo oro uosto iki Vilniaus bei Kauno būtų priimtinas oro bendrovėms (o ir keleiviams), būtų garantuotas greitas susisiekimas, oro uostas turėtų ilgą pakilimo ir nusileidimo taką, kuriame galėtų leistis ypač talpūs laineriai, o tai reiškia, kad didėtų ir tolimų maršrutų apetitas, reiškia, pagyvėtų ekonominis gyvenimas.

Kas mokės už naujo oro uosto statybą

Nėra aišku, kiek galėtų kainuoti naujo oro uosto statyba ir paleidimas, susisiekimo ministras R. Masiulis primena, kad pagal ES direktyvas valstybė negalėtų prisidėti prie naujo objekto statybos, todėl jo statyba turėtų būti vykdoma oro uostų lėšomis arba pritraukus ir investuotojus.
Nors ministerija tikina, kad būtent tolimas žvilgsnis į priekį yra naujo darbo metodo – perėjimo prie ilgalaikio planavimo – pradžia, tačiau skeptikai tuo abejoja, nes kiekviena naujai paskirta Vyriausybė ir ministerijos stabdo arba naikina praėjusios ministerijos įdirbį, nėra darbų tęstinumo.
„Aviacijos pasaulis“ taip pat pasiteiravo susisiekimo ministro, kodėl apie naujojo oro uosto statybą paskelbta viešai būtent dabar, prieš LR Prezidento inauguraciją ir naujos Vyriausybės formavimą ir kur dingo taip aktyviai propaguotas Lietuvos oro uostų koncesijos projektas, kuriam buvo skirtos lėšos, žmogiškieji ištekliai ir 2016 metais LR Seime priimtas VĮ Lietuvos oro uostų koncesijos įstatymas.

Naujausias susisiekimo ministerijos komentaras yra toks:

„Koncesijos, apie kurią buvo diskutuota prieš kelerius metus, atsisakyta, nes studija parodė, jog tokia alternatyva nėra patraukli ilgalaikėje perspektyvoje. Koncesija yra tik finansavimo instrumentas projekto įgyvendinimui, todėl, natūralu, kad prie koncesijos kaip vienos iš galimų alternatyvų bus grįžta, kai bus priimtas galutinis sprendimas dėl naujo oro uosto statybos ir galimų finansavimo alternatyvų. Šiuo metu LOU turi pakankamus finansinius resursus užtikrinti einamąsias investicijas. Tikimasi, jog LOU galės užtikrinti ir naujo oro uosto statybų finansavimą.“

A. Šliupas primena, kad 2012-2016 metų Vyriausybė irgi svarstė naujo oro uosto tarp Vilniaus ir Kauno poreikį. Bet kartu su tarptautiniais aviacijos ekspertais 2014 metais buvo nuspręsta vystyti visus tris civilinius Lietuvos oro uostus, pasitelkiant į pagalbą privatų oro uostų operatorių viešo konkurso būdu. Tad, jei ši Vyriausybė būtų pabaigusi pradėtus darbus, o jų buvo atlikta tikrai labai daug, šiandien mes jau bent du metus turėtume privatų operatorių, kuris jau būtų pradėjęs ir pabaigęs padaryti bent reikalingiausias pirmines investicijas, susijusias su oro uostų pajėgumų didinimu, ir į tai sistemiškai būtų investavęs 25 metus. Valstybės įpareigojimai koncesininkui būtų susiję ne tik su infrastruktūros vystymu, bet ir su maršrutų plėtra bei kitais Lietuvai svarbiais klausimais, tuo perduodant visą su investicijomis, finansavimu, verslo valdymu susijusią veiklą bei galimas rizikas privačiam operatoriui, už tai dar gaunant ir finansinę naudą koncesijos mokesčio forma.

A. Šliupo nuomone Lietuva būtų galėjusi per 15 metų (kartu su visomis suinteresuotomis grupėmis ir privačiu operatoriumi) išanalizuoti, kokie yra valstybės poreikiai po 25 metų ir priėmus atitinkamus strateginius sprendimus suplanuoti bei pradėti savalaikį tolimesnės oro uostų plėtros projekto, tame tarpe gal ir naujo oro uosto, įgyvendinimą likus iki koncesijos termino pabaigos 10-čiai metų.

Oro uostai maitinami milijonais eurų

Ne tokia gera žinia ta, kad keleivių augimą sunku tiksliai apskaičiuoti ir prognozės apie nepertraukiamai augantį keleivių srautą gali neišsipildyti. Vertėtų nepamiršti ir kitų prognozių - Pasaulio banko duomenimis, Lietuva patenka tarp keletos sparčiausiai nykstančių valstybių pasaulyje, tad mažėjantis gyventojų skaičius nelabai įkvepia kalbėti apie vis didėjantį keleivių srautą. Gal jis nedidės taip jau sparčiai nuolat ir ilgai...
Dar viena blogybė būtų ta, kad greičiausiai reikėtų uždaryti Vilniaus oro uostą, o Kauno oro uostas taip pat nebūtų toks patrauklus ir reikėtų keisti jo vystymo strategiją, paliekant jam nebent krovinių gabenimo funkciją. Tie pokyčiai keistų ir dirbančių oro uostuose žmonių gyvenimus.
Ekspertai kalba, kad pasukus galvą galima rasti būdų, kaip sutalpinti keleivių srautus rekonstruojamuose Lietuvos oro uostuose. Susisiekimo ministras tikina, kad pastarųjų metų investicijos į oro uostų rekonstrukcijas atsipirks iki statant naują oro uostą. Pasak jo, šiandien į Vilniaus oro uostą yra investuojama 60 mln. Eur, dar 74 mln. Eur keliaus į infrastruktūros, įrangos ir technikos atnaujinimą. Kauno oro uosto kišenė pasipildys 13 mln. Eur, o Palangos oro uostui, kadangi reikia keisti kilimo-tūpimo taką, keliaus dar 18 mln. Eur. 

Numatoma ir kita versija, jeigu bus išpirktos žemės, o naujo aerodromo bus nutarta nestatyti, teigiama, kad oro uostui numatyta teritorija būtų panaudota pramonės plėtrai.

Abejonės dėl „plyno lauko“ koncepcijos

Šiemet susikūrusi Civilinės aviacijos asociacija (CAVIA) iš karto įsitraukė į atvirą diskusiją dėl Lietuvos oro uostų ateities. Asociacijos prezidentas Joris Gintilas išreiškė asociacijos narių kolegialų požiūrį: „Mums akivaizdu, kad oro uostų plėtros klausimas atsižvelgiant į dinamiškai augančius keleivių srautus yra esminė Lietuvos aviacijos ir visos transporto sistemos vystymo strategijos dalis. Būtent todėl šį klausimą reikia spręsti jau dabar, nelaukiant 2022 metų, kai situacija dėl Vilniaus oro uostų ribotų galimybių tik aštrės, o tuo pačiu metu bus investuojamos lėšos į galimai uždaromų oro uostų infrastruktūrą. Atsižvelgiant į tai, kad olandų studija parengta buvo jau prieš metus, nematome prasmės laukti ir siūlytumėme susisiekimo ministerijai jau dabar paviešinti esmines studijos išvadas, taip inicijuojant platesnę diskusiją ir išvengiant spekuliacijų tiek dėl pačio projekto kainos, tiek dėl jo būtinybės ar kitų alternatyvų nebuvimo. Naujo oro uosto statybos projektui bet kuriuo atveju bus reikalingos ženklios tiek valstybės, tiek privataus kapitalo lėšos, o galutinai už tai turės sumokėti tie patys keleiviai, siūlytume diskusiją pradėti klausimu „ar Lietuva pajėgi susitvarkyti su keleivių srauto didėjimu nestatant naujo oro uosto“. Būtina turėti aiškų, skaičiais paremtą situacijos įvertinimą, ar tikrai dabartinė trijų tarptautinių oro uostų sistema protingomis sąnaudomis nėra pajėgi susitvarkyti su 11-13 mln. keleivių srautu. Tik tokiu atveju galėsime atsakyti, ar Lietuvai reikia naujo centrinio oro uosto, kur jis turėtų būti ir ar tikrai jį tikslinga statyti remiantis „plyno lauko“ koncepcija.

https://www.patreon.com/aviacijospasaulis