Sunku būtų pagaminti lėktuvą, kuris visiškai neskleistų triukšmo. Viena vertus,  varikliai yra gana triukšmingi, tačiau didžiulį garsą sukelia ir orlaivių paliekamas turbulencijos pėdsakas. Dėl to elektromobiliai važinėja labai tyliai, o štai elektriniai lėktuvai vis tiek skleidžia pakankamai daug triukšmo. Juk lėktuvas pirmyn juda irdamasis per orą, o garsas ir yra oro vibracijos. „Republic XF-84H Thunderscreech“ net neturėjo išskirtinai triukšmingo variklio, tačiau garsu šiam lėktuvui niekas negali prilygti iki šiol.

Kaip „Republic XF-84H Thunderscreech“ buvo sukurtas?

Nuo 1954 metų JAV Karinės oro pajėgos naudojo „Republic F-84F Thunderstreak“ naikintuvus-bombonešius. Tai buvo puikus reaktyvinis karinis lėktuvas, tačiau oro pajėgos ir Karinis laivynas norėjo paeksperimentuoti su propeleriniais varikliais. Štai laivynas norėjo lengvo naikintuvo, kuris nuo lėktuvnešio pakiltų be jokios katapultos. Taip prasidėjo XF-106 projektas, vėliau pervadintas į XF-84H .

„Republic Aviation“ gavo tris naujo lėktuvo užsakymus, vėliau šis skaičius buvo sumažintas iki dviejų. Iš pradžių buvo svarstomos galimybės šiuos orlaivius išvystyti iki rimtų karinių lėktuvų, tačiau vėliau, kai ėmė aiškėti problemos, buvo nuspręsta, kad jie tinka tik eksperimentams su viršgarsiniais propeleriais.

„Republic XF-84H Thunderscreech“ gavo modifikuotą F-84F karkasą, kuriame už piloto kabinos buvo sumontuotas „Allison XT40-A-1“ turbopropelerinis variklis. Jis per ilgą veleną suko plieninį 3,7 m trimentį „Aeroproducts“ propelerį. Įdomu tai, kad propeleris nebuvo vienintelis būdas, kaip buvo panaudojama 5850 ag (4360 kW) variklio galia – jo išmetamosios dujos taip pat padėjo stumti orlaivį pirmyn. XF-84H taip pat gavo ir forsavimo kamerą, kuri jėgainės galią galėjo pakelti 7230 ag (5390 kW), tačiau ji taip niekada ir nebuvo panaudota. Teoriškai XF-84H 1080 km/val. greitį ir nuskristi 3200 km su pilnais degalų bakais.

XF-84H ir savo forma šiek tiek skyrėsi nuo F-84F. XF-84H įgavo T formos uodegą, kad propelerio sujauktas oras netekėtų aplink horizontalius stabilizatorius. XF-84H lėktuvo ilgis siekė 15,67 m, o sparnų ilgis  - 10,18 m. Siekiant kovoti su didžiulio sukimo momento padariniais buvo reikalingi įdomūs aerodinaminiai sprendimai. Svarstytos įvairios idėjos. Pavyzdžiui, skirtingų pusių sparnams suteiktos skirtingos valdymo charakteristikos. Tiesa, šios pastangos nepasiteisino -  XF-84H vis tiek norėjo verstis ant šono, bet net ir tai nebuvo didžiausia problema.

XF-84H bandymai ir nesėkmė

„Republic Aviation“ pagamino du prototipus. Labai anksti paaiškėjo, kad XF-84H nebus tinkamas karybai, nes varikliui reikėjo bent 30 minučių, kad jis įšiltų iki darbinės temperatūros. Taigi, šie lėktuvai tapo tik eksperimentiniais orlaiviais, kurie padėjo tirti viršgarsinių propelerių charakteristikas.

1955 metų liepos 22 dieną „Republic XF-84H Thunderscreech“ pakilo pirmajam skrydžiui. Šis lėktuvas iš pat pradžių demonstravo neįtikėtiną įsibėgėjimą ir greitį. Linas Hendrixas, vienas iš pilotų bandytojų, teigė, kad lėktuvo prietaisai užfiksavo 830 km/val. greitį, tačiau greičiau skristi jis jau nedrįso, nes lėktuvas ėmė vibruoti. Hendrixas vėliau teigė, kad niekada gyvenime nebeskraidys XF-84H lėktuvu, nes nėra beprotis, o tai – savižudžio orlaivis. Vienas iš „Republic“ inžinierių bandė įtikinti Hendrixą, kad XF-84H įmanoma patobulinti, tačiau pilotas atsakė trumpai ir aiškiai – „tu nesi pakankamai didelis ir jūsų nėra pakankamai daug, kad mane pasodintumėte į tą daiktą“.

Ir Hendrixas buvo neabejotinai teisus - „Republic XF-84H Thunderscreech“  buvo labai pavojingas lėktuvas. Piloto-bandytojo užduotis perėmė Hankas Beairdas, kuris už XF-84H šturvalo pakilo dar 11 kartų. Net 10 iš šių skrydžių baigėsi avariniais nusileidimais. Gedo viskas – kelis kartus sugedo variklis, iš rikiuotės buvo išėjęs ir propelerio žingsnio keitimo mechanizmas, kartą neišsiskleidė ir priekinė važiuoklė. O ką jau kalbėti apie nesibaigiančias vibracijas.

Taigi, XF-84H baigėsi nesėkme, tačiau ir toks rezultatas nėra blogas. Iš šių bandymų inžinieriai sužinojo tikrai daug. Ir paskui galėjo pasigirti, kad sukūrė triukšmingiausią pasaulio lėktuvą.

Nepakeliamas XF-84H triukšmas

Niekas nežino, ar „Republic XF-84H Thunderscreech“  tikrai buvo triukšmingiausias visų laikų lėktuvas. Didelį garsą skleidė ir garsusis „Concorde“, ir daug ankstyvųjų reaktyvinių karinių lėktuvų. Tačiau tie, kurie buvo netoli bandomo XF-84H prototipo, neabejoja – joks kitas lėktuvas niekada nėra skleidęs tokio triukšmo.

Reikalas tame, kad XF-84H propelerio galai orą skrodė didesniu nei garso greičiu. Ir ne tik kai lėktuvas bėgėjosi – laisvais sūkiais dirbantis variklis vis tiek taip įsukdavo propelerį, kad garso bangas buvo galima net pamatyti. Pats „Allison XT40-A-1“ turbopropelerinis variklis turėjo dvigubą turbiną ir tikrai nebuvo tylus. Galiausiai, ir ta vidinė propelerio dalis, kuri judėjo lėčiau už garsą, vis tiek skleidė įprastą triukšmą. Žeme riedantį lėktuvą buvo galima girdėti už 40 km, bet ar galite įsivaizduoti, ką patirdavo tie žmonės, kurie dirbo su šiuo orlaiviu?

Kartą netoli bandomo XF-84H aerodrome sukiojosi vienas C-47. Kai garso bangos jį pasiekė, pilotą ėmė pykinti ir jis nebegalėjo valdyti lėktuvo. Panašius simptomus pranešė ne vienas netoli XF-84H dirbęs žmogus – nuo to triukšmo imdavo skaudėti galva, pykino, o priėjus arčiau buvo sunku išstovėti ant kojų. Piloto darbo vieta buvo ne ką geresnė – juk propeleris sukosi tiesiai priešais jį, o variklis burzgė tiesiai už kabinos.

Taigi, „Republic XF-84H Thunderscreech“ buvo nekenčiamas pilotų, kėlė per daug triukšmo ir nuolat kamavosi techninėse problemose. Kokia nauda iš karinio lėktuvo, jei jis apie save iš toli taip entuziastingai praneša, o bazėje dirbantys žmonės krenta iš kojų nuo nepaprasto triukšmo? Na, nebent tas triukšmas būtų įbauginęs ir priešus, tačiau ne psichologinės karybos lėktuvo tuomet ieškojo JAV Karinės oro ir jūrų pajėgos. Todėl XF-84H buvo nesėkmingas.