Vertikaliai kylantys ir tupiantys orlaiviai turi daugybę privalumų - būtent dėl to sraigtasparniai ir yra tokie populiarūs tiek civiliame gyvenime, tiek karyboje. Tačiau sraigtasparniai įprastai yra labai dideli, o jiems valdyti reikalingi nemažai įgūdžių sukaupę pilotai. Jungtinių Valstijų ginkluotosios pajėgos šeštojo dešimtmečio viduryje nusprendė, kad visureigio dydžio orlaivis mūšio lauke suteiktų didžiulį pranašumą, tačiau tuomet net nebuvo žinoma, ar tokia transporto priemonė apskritai yra įmanoma.

Toks orlaivis turėtų kilti ir leistis vertikaliai, tačiau tuo pat metu turėtų būti labai kompaktiškas ir lengvai valdomas. Nesunku suprasti, kodėl tai svarbu - trumpai apmokytas karys galėtų surinkti savo bendražygius ir greitai persikelti iš vienos vietos į kitą. Kitaip tariant, sraigtasparniai būtų tarsi skraidantys sunkvežimiai, o štai šie mažieji orlaiviai - visureigiai. Jiems nereikėtų pasiekti didelio aukščio - jiems pakaktų skristi aukštai virš medžių ir  kitų gamtinių kliūčių, kur jų nepasiektų ir daugelis kulkų.

Buvo paskelbtas konkursas, kuriame pasirodė trys orlaiviai. „Chrysler VZ-6“ buvo per daug sunkus ir nestabilus, todėl buvo atmestas iš karto po to, kai apsivertė ir sudužo. „Curtiss-Wright VZ-7“ pasirodė kur kas geriau, tačiau vis tiek neatitiko tokiam orlaiviui keliamų reikalavimų. O štai „Piasecki VZ-8 Airgeep“ bandymuose pasirodė taip gerai, kad iš tiesų galėjo būti gaminamas.

„Piasecki VZ-8 Airgeep“ bandymų istorija

Pirmasis „Airgeep“ turėjo du „Lycoming O-360-A2A“ variklius, išvystančius po 180 ag (134,2 kW). Kiekvienas iš jų suko po vieną horizontaliai sumontuotą sraigtą. Šis orlaivis pirmam skrydžiui pakilo 1958 metų rugsėjo 22 dieną. Jis buvo stabilus, tačiau sunkus ir nepakankamai galingas. To ir buvo tikimasi - pirmasis prototipas tiesiog turėjo įrodyti, kad tokio tipo orlaivis apskritai gali pakilti ir skristi.

Taigi, du „Airgeep“ varikliai buvo pakeisti vienu „Turbomeca Artouste IIB“ turboveleniniu varikliu, išvystančiu 425 ag (317 kW). Patobulintas orlaivis buvo vadinamas „Model 59N“, pirmam skrydžiui jis pakilo jau 1959 metų birželį. Vienas variklis buvo lengvesnis nei du, o ir galios išvystė daugiau, todėl „Airgeep“ skrido laisviau ir buvo manevringesnis.

Sugrąžintas sausumos pajėgoms „Airgeep“ įgijo naują 550 ag (410,1 kW) „Garrett AiResearch TPE331-6“ variklį, kuris buvo dar galingesnis, tačiau tuomet buvo nuspręsta, kad tolimesniems bandymams reikalingas visiškai naujas orlaivis. Taip buvo sukurtas antrasis prototipas, kurį „Piasecki“ pavadino „Model 59H AirGeep II“, o karinės pajėgos - VZ-8.

„Airgeep II“ vėl buvo varomas dviem varikliais - pasirinkti patikrinti „Turbomeca Artouste“ agregatai. Įdomu tai, kad ši versija įgijo ir varomą triratę važiuoklę, kuri pagerino orlaivio judėjimą pakilimo takais. Galima sakyti, kad tuomet „Airgeep“ tapo tikru skraidančiu automobiliu, nors, žinoma, sausuma orlaivis riedėjo nedaug. Įdomu tai, kad „Airgeep II“ buvo šiek tiek didesnis. Už pilotų nugarų buvo sumontuotos dar trys vietos keleiviams. Ši orlaivio versija pirmam skrydžiui pakilo 1962 metų vasario 15 dieną.

„Airgeep II“ buvo stabilus ir greitas. Jį valdyti buvo nesunku, nors ir buvo abejojama, kad jis pasiduotų visiškai pilotavimo patirties neturintiems kariams. Greitai išryškėjo ir privalumai, kurių ir buvo ieškoma iš pat pradžių - „Airgeep“ skrydžiui buvo paruošiamas vos per kelias minutes ir puikiai skrido nedideliame aukštyje, taip išvengdamas radarų.

Štai pagrindiniai „Airgeep II“ techniniai duomenys:

Išmatavimai (ilgis x plotis x aukštis metrais): 7,45 x 2,82 x 1,78;
Tuščio svoris: 1,18 t;
Kabinos talpa: 2 įgulos nariai ir 3 keleiviai;
Variklis: du turboveleniniai „Turbomeca Artouste IIC“, po 550 ag (410 kW);
Sraigtai: du trimenčiai 2,5 m skersmens;
Maksimalus greitis: 136 km/val.
Kreiserinis greitis: 112 km/val.
Maksimalus skrydžio aukštis: 914 m.

Tai kodėl „Piasecki VZ-8 Airgeep“ nebuvo patvirtintas ir priimtas į tarnybą?

Taigi, „Airgeep II“ skrido puikiai, galėjo paimti nemažai krovinio ir tris keleivius, o skrisdamas žemai dar išvengdavo ir radarų. Tai buvo visureigis, kuris net neliesdavo žemės, galėjo skristi virš medžių, vandens ir kitų automobiliais neįveikiamų kliūčių, o dėl savo kompaktiško dydžio galėjo leistis ir ten, kur sraigtasparniai įprastai nesilankydavo. Tačiau „Airgeep II“ bandymų pabaiga žymėjo ir pačios programos pabaigą. „Airgeep II“ buvo žymiai geresnis už savo konkurentus, bet prototipo stadijos peržengti negalėjo.

Taigi, pačios „skraidančio džipo“ idėjos buvo atsisakyta. Vietoje to JAV karinės pajėgos susikoncentravo į naujų sraigtasparnių kūrimą, o „Airgeep“ tapo muziejine vertybe.