Ar dar prisimenate kaip džiaugsmingai prieš kelerius metus buvo sutikta nauja „Bombardier CSeries“ regioninių lėktuvų šeima? Atrodė, kad kanadietiškas orlaivis galės pasivaržyti su tokiais didesniais konkurentais kaip „Airbus A320“ bei „Boeing 737“, taip bent jau trumpesnių skrydžių teritorijoje sugriaudamas nusistovėjusią duopoliją. Tačiau per tuos nepilnus trejus metus po „CSeries“ žengimo į rinką daug kas pasikeitė ir šio vardo jau nebėra – dabar šis lėktuvas yra vadinamas „Airbus A220“. Kaip tai nutiko?

O „Bombardier“ kelias link „CSeries“ buvo ilgas ir vingiuotas. Regioninių lėktuvų gamintojas apie panašaus tipo lėktuvą ėmė galvoti dar 20 amžiaus pabaigoje, tačiau tuomet vietoj visiškai naujo orlaivio pasirinko kitą kelią – šiek tiek padidintas CRJ700 tapo CRJ900. Vėliau, 2004 metais, „Bombardier“ visgi ėmėsi rinkos tyrimų, siekdami išsiaiškinti, ar oro linijoms reikia naujo regioninio lėktuvo. Tyrimas, matyt, uždegė žaią šviesą, nes 2007 metais oficialiai paskelbta apie programos pradžią.

Naujasis lėktuvas buvo gerokai didesnis ir modernesnis už kitus orlaivius tuometinėje „Bombardier“ gamoje, tačiau auganti JAV rinka ir naujų lėktuvų poreikis Europoje motyvavo skirti visas reikiamas investicijas. 2009 metais jau buvo skelbiama, kad mažesnė versija CS100 pakils jau 2012 metais. Kaip būna dažnai, tie planai netapo realybe ir pirmasis „CSeries“ bandymų orlaivis pakilo tik 2013 metų rugsėjį. Praėjo dar beveik trys metai ir CS100 bei CS300 įžengė į rinką.

Pirkėjai negalėjo atsidžiaugti naujaisiais lėktuvais. „Swiss International Air Lines“ savo CS100 vykdė skrydžius tarp Ciuricho ir Paryžiaus, o „AirBaltic“ pasiuntė CS300 skraidyti tarp Rygos ir Amsterdamo. Keleiviai gyrė tylų saloną, o pilotai stebėjosi intuityviu valdymu bei puikiomis skrydžio charakteristikomis. Oro linijos, beje, pastebėjo, kad šiuose lėktuvuose vietos rankiniam bagažui buvo daugiau nei „Boeing 737-300“ lėktuvuose!

Ir čia pagyros nesibaigė. Tiek „Swiss“, tiek „AirBaltic“ yra garsios savo punktualumu, kuriam pasiekti reikalingi patikimi lėktuvai – naujieji „Bombardier“ tiesiog negenda. Negana to, degalų šie lėktuvai surydavo mažiau nei buvo nurodyta ir taip stebinančiose brošiūrose. Ir visa tai – mažesni kaštai, patikimumas, modernūs valdymo prietaisai – buvo tik priedas prie itin patenkintų keleivių. Atrodė, kad „Bombardier“ šiame sudėtingame civilinės aviacijos žaidime staiga ištraukė kozirį, kuriam kiti žaidėjai tiesiog nebuvo pasiruošę. Tačiau atrodo, kad „Bombardier“ sukūrė geresnį lėktuvą, nei galėjo savarankiškai gaminti.

„Bombardier CSeries“ mirė, tegyvuoja „Airbus A220“

Mažoms kompanijoms tokie koziriai kartais tampa ne dovana, o iššūkiu. Nors „Bombardier CSeries“ galėjo drąsiai varžytis ne tik su tiesioginiu konkurentu iš Brazilijos „Embraer E195-E2“, bet ir su „Boeing 737 MAX 7“ bei „Airbus A319neo“, palyginti nedideliam gamintojui sunkiai sekėsi susitvarkyti su gamybos sunkumais. Tai reiškė, kad užsakytų lėktuvų reikėjo laukti ilgiau nei įprasta, o jų pristatymo datos apskritai nebuvo galima prognozuoti.

„Boeing“ į naują priešininką pažiūrėjo itin rimtai. „United“ oro linijoms amerikiečių lėktuvų gamintojas pasiūlė 73 % nuolaidą ir 737 staiga tapo pigesniu už CS300. „Boeing“ tokie žaidimai visiškai tinka, nes kompanija yra pakankamai stipri, o štai „Bombardier“ siūlomos nuolaidos gamintojui skaudžiai atsiliepdavo. Bet jas daryti buvo tiesiog būtina, nes rinkos senbuviai turėjo ir kitų pranašumų. Juk „737 MAX 7“, nors ir buvo ne toks modernus ir efektyvus, buvo labai pažįstamas – kiekvienos oro linijos jau turėjo pilotų, apmokytų skraidyti šiais lėktuvais.

Ir visgi, nepaisant kietų kliūčių, „Bombardier CSeries“ rinko užsakymus. Labai svarbi buvo 2016 metų balandį pasirašyta pardavimo sutartis su „Delta“ – amerikiečių oro linijos įsigijo 75 CS100 lėktuvus ir teisę nusipirkti dar 50. „Bombardier“ turėjo gerokai pasistengti, kad sandoris įvyktų. Pasiūlyta labai dosni nuolaida – kiekvienas naujutėlaitis lėktuvas „Delta“ kompanijai kainavo po 19,6 milijonus dolerių, kai jau vieno lėktuvo gamybos kaštai viršijo 33 milijonus. Tokie nuostolingi pardavimai nebuvo kvailystė – „Bombardier“ suvokė, kad įėjimas į rinką yra pati sunkiausia kelio į sėkmę dalis.

Visi teisminiai ginčai finansine prasme naujajam „Bombardier“ lėktuvui piešė niūria ateitį. Tačiau tuomet jau buvo kalbamasi su „Airbus“. Pastarosios milžinės prekybos ir medžiagų tiekimo grandinė turėjo leisti sumažinti gamybos kaštus. Apie susitarimą paskelbta 2017-ųjų spalio 16 dieną. „Airbus“ atiteko didžioji programos dalis (50,01 %), tačiau už šį paketą kompanija nemokėjo pinigų ir neprisiėmė skolų – iš „Airbus“  „CSeries“ programai reikėjo tik patirties ir gamybos struktūros. Tuo pačiu nuspręsta Alabamoje atidaryti naują surinkimo liniją, taip apeinant bet kokius protekcionistinius JAV įstatymus.

2018 m birželio 8 dieną sandoris tarp „Airbus“ ir „Bombardier“ buvo patvirtintas, jis galutinai įsigaliojo liepos 1 dieną. „Airbus“ perėmė programą ir jau liepos 10 dieną pervadino lėktuvą į „Airbus A220“. Šių metų sausio 16 dieną Alabamoje oficialiai prasidėjo naujos gamyklos statybos.

Taigi, „Bombardier CSeries“ nebėra. Tiksliau, lėktuvai tebėra ir jų gamyba per artimiausius kelerius metus pasieks naujas aukštumas, tačiau niekas jų „Bombardier“ nebevadins. Pasirodo, „Airbus“ markės produktus tiesiog lengviau parduoti, o ir savo gamoje „Airbus“ nori turėti šio perspektyvaus rinkose segmento žaidėjų.

Ką šeimininko pasikeitimas reiškia A220 programai?

Teoriškai „Bombardier“ naujojo lėktuvo programą galėjo vykdyti patys, tačiau tai nebūtų lengva ir kiekvienas konkurentų veiksmas skaudžiai atsilieptų, o pirkėjams tektų ilgai laukti užsakytų lėktuvų. JAV rinkoje visuomet jaustųsi „Boeing“ spaudimas, o nauja gamykla be tokios korporacijos kaip „Airbus“ pagalbos būtų tiesiog neįmanoma. Taigi, JAV rinkai tektų siūlyti iš Kanados importuotus lėktuvus, kurie dėl protekcionistinių įstatymų natūraliai būtų brangesni už vietinius „Boeing“.

A220 programa turėtų sužydėti „Airbus“ rankose. Visų pirma, „AirInsight“ prognozuoja, kad per 20 metų A220 gali užimti ir 55-60 % regioninių 100-150 vietų lėktuvų rinkos. Jei „Airbus“ būtų neprisidėjusi prie programos, ši dalis tikriausiai būtų apie 40 %. Tiek „Bombardier“, kuriai vis tiek priklauso ženkli programos dalis, tiek „Airbus“ uždirbs daugiau ir dėl to, kad didesnė korporacija yra pajėgi sumažinti gamybos kaštus. Galiausiai, „Airbus“ turi stiprų marketingo potencialą, todėl lėktuvus turėtų būti lengviau parduoti.

Ateityje turėtų pasirodyti ir A220-500 versija, kuri leistų „Airbus“ pakeisti A320 lėktuvus šiek tiek didesniais arba atsisakyti mažiausių A320 šeimos narių. Tačiau prieš tai tikimasi pasiekti didesnes A220 gamybos apimtis – kadaise „Bombardier“ svajojo, kad per metus pavyks gaminti po daugiau nei tris šimtus šių lėktuvų, tačiau „Airbus“ kur kas realistiškiau kalba apie 100-150.

Tik ką tai reiškia „Bombardier“? Kompanijos vardu nebežymimi „CSeries“ lėktuvai, o ir „Q Series“ turbopropelerinių orlaivių programa jau yra parduota – pastarasis sandoris turėtų būti užbaigtas ir patvirtintas metų viduryje. Tai reiškia, kad „Bombardier“  didesnę dalį dėmesio skirs privatiems verslo klasės lėktuvams, komercinių lėktuvų dalims ir CRJ lėktuvų šeimai.

„Bombardier“  neseniai paskelbė apie naują CRJ550 lėktuvą – va kur savo prekės ženklo ateitį mato kanadiečiai. Reikia nepamiršti, kad dabar „Bombardier“ yra partneris A220 programoje, o tai nėra bloga pozicija. Nepelningų programų atsisakymas turėtų atrišti „Bombardier“ rankas naujiems žingsniams į priekį.