Kompanijos „Skov Aero“ įkūrėjas ir vyriausiasis inžinierius Andrew Skow teigia, kad jo sukurta sistema „Q-Alpha“ yra palyginti paprastas LAAS, kuris daug anksčiau pilotus informuoja (įspėja) apie artėjančią smuką ir kurią galima lengvai pritaikyti orlaiviuose, kuriuose LAAS nėra privaloma.

Skow‘ui pirmą kartą kilo mintis sukurti perspėjimo apie smuką sistemą po „Air France 447“ avarijos 2009 metų birželio 1-ąją, kai įgula įvedė „Airbus 330“ lėktuvą į smuką ir laikė jį smukos sąlygose daugiau negu keturias minutes, kol lėktuvas sudužo vandenyne, pražudydamas visus jame buvusius keleivius. 2009 metų vasario 12-ają „Colgan“ reisas 3409 tąpo kitu mirtinos smukos pavyzdžiu, tik šiuo atveju artėjant tūpti. Skow‘as suprato, kad daugelio  avarijų galima buvo išvengti turint įspėjimo apie smuką sistemą ir jis susitarė su savo ilgamečiu draugu, buvusiu „Bombardier“ viceprezidentu bandomiesiems skrydžiams Pitu Reinoldsu dėl lėktuvo energijos kontrolės problemos nagrinėjimo. Taip prasidėjo „Q-Alpha“ skrydžio energijos kontrolės ekrano (Q-Alpha Flight Energy Awareness Display) kūrimo pradžia.
2021 m. liepos 26 d. „Challenger 605“ sudužo Truki aerodrome, Kalifornijoje. Pilotai, manevruodami aplink aerodromą posūkio metu prarado „Challenger“ kontrolę ir, nepaisant to kad suveikė ir vairalazdės kratytuvas, ir stumtuvas, reaktyvinis lėktuvas pateko į smuką ir sudužo.

„Aš asmeniškai manau, kad visuose transporto kategorijos orlaiviuose tikrai būtų naudinga įrengti kokią nors įspėjimo apie artėjimo link smukos sistemą, kuri aiškiai įspėtų pilotą, kad jis artėja prie kritinio atakos kampo ir suteiktų pilotams šiek tiek daugiau laiko imtis korekcinių veiksmų. Ypač tada, kai atliekami manevrai dideliu posvyrio kampu, kaip tai buvo 605-ojo skrydžio metu. Mes atlikome bandymus „Challenger 1“ treniruoklyje, aiškiai parodėme, - jei būtume turėję kokią nors nepriklausomą įspėjimo apie artėjimo link smukos sistemą, gal būtume turėję pakankamai laiko išvengti kritimo į gilią smuką ir įvykių grandinės, kuri lėmė katastrofą,” – sako Andrew Skow.

Skrendant mažesniu greičiu artėjant tūpti (ar aplink oro uostą) „Q-Alpha“ slenksčiai nustatyti taip: jis šviečia žaliai, kai Vref (tūpimo atskaitos greitis) yra +10/-5 mazgai nuo paskaičiuoto, taigi, didžiąją dalį artėjimo tūpti tiesiąją ir tūpimo metu jis šviečia žaliai. Kitas slenkstis mirksi geltona spalva, kai greitis nuo Vref sumažėja nuo -5 iki -15 mazgų arba yra 25 proc. didesnis už smukos greitį, ir kas dvi sekundes girdimas garsinis signalas „AIRSPEED“ (greitis oro atžvilgiu). Kai „Q-Alpha“ nusidažo geltona spalva, greitis yra nuo -15 iki -25 mazgų (18 proc. didesnis už smukos greitį), o garsinis įspėjimas sako „AIRSPEED LOW“ (mažas greitis oro atžvilgiu). Mirksinti raudona spalva atitinka vairalazdės kratytuvo greitį (7 proc. virš smukos greičio), kartu girdimas garsinis žodis „STALL“ (smuka).

Pasak Skow, iki šiol bendrovės, kurios išreiškė susidomėjimą arba planuoja įdiegti „Q-Alpha" sistemas savo orlaiviuose arba treniruokliuose, yra šios: „CommScope“ lėktuvui „Challenger 350“; „Porter Airlines“ savo „Q400“ turbosraigtiniams lėktuvams; „Textron Aviation“, kuri bendradarbiauja su „FlightSafety“, siekdama įdiegti „Q-Alpha“ sistemą į „FlightSafety Citation CJ3“ treniruoklį Vičitoje; „Viking Air“ ir jos „CL415“; ir kiti treniruokliai, pavyzdžiui G550 „King Air“ ir „Simcom“ bei „Precision Flight Controls“ įrenginiai. 
„Q-Alpha“ taip pat buvo išbandyta „Boeing 737“ treniruoklyje ir vienmotoriame lėktuve „Cessna 182RG“.

Kadangi „Q-Alpha“ papildo ir nepakeičia jokių esamų artėjimo prie smukos sistemų ar mažo greičio įspėjimo sistemų, Skow‘as nemato jokių didelių sertifikavimo kliūčių. Įprasto verslo lėktuvo modifikavimas užtruktų nuo dviejų iki šešių valandų.

Šaltinis:https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2022-08-01/simulator-tests-show-value-q-alpha-alerting-system 
Nuotrauka: „nasa“
Nuotrauka: „Q-Alpha“