Vėl į Afriką III dalis

Titulinis
Straipsniai
Bendroji aviacija
Maršrutai
Vėl į Afriką III dalis

Paskelbta: 2011-02-26

Vėl į Afriką III dalis

Sėkmingai nuskraidinę An-2 į Afriką, vėl grįžome į Vengriją – antrojo lėktuvo.

Vengrija (Kaposvar) – Graikija (Thessaloniki) – Graikija (Mykonos) – Graikija (Iraklion) – Egiptas (Marsa Matrouh) – Egiptas (Luxor)

2009 metų vasario 11-oji. KLM aviakompanijos Boeing-777 po 8 su puse valandų skrydžio pasiekiame Amsterdamą, o vengrų bendrovės „Malev“ Boeing-737 parskraidino mus į Budapeštą. Liza Ginzburg susitarusi dėl priėmimo Egipto ambasadoje, nes nori gauti naują vizą į tą šalį. Todėl pirmiausia vykstame ten ir, deja, liekame be nieko, nes Egipto ambasada Vengrijoje gali išduoti vizas tik savo piliečiams, o Izraelio pilietė privalo ją gauti savo valstybėje. Tą pačią dieną traukiniu iškeliauju į Kapošvarą, o projekto vadybininkė lieka Budapešte laukti pinigų iš savo kompanijos antrojo orlaivio kelionei.

...trumpabangės radijo antenos stovas, kuris kartu yra ir kuro ventiliacijos vamzdis, tiesiog nulūžęs nuo ledo masės ir laikosi tik dėka aliuminio skardos likučių...

Nuotykiai prasideda

Antrasis orlaivis neparuoštas kelionei, nes mūsų draugas Csaba, Kapošvaro gamyklos direktorius... turėjo daug užsakymų įvairiems kitiems darbams. Šis orlaivis nedaug skiriasi nuo pirmojo savo išore ir liemens būkle, bet variklis, nors ir senesnio modelio (be tepalo centrifugos filtro), yra po kapitalinio (vengriško) remonto, atlikto prieš porą mėnesių. Pagrindinis gamyklos mechanikas Zoltanas su dideliu vargu jį užkuria ir pagainioja. Mano pastabą, kad oro temperatūrai esant vos pora laipsnių virš nulio derėtų variklį pašildyti karštu oru, juolab kad tepalas naudojamas tirštasis vasarinis Aeroshell 120, vengrai praleidžia pro ausis. Apie karšto tepalo įpurškimą po ilgo stovėjimo į viršutinius cilindrus irgi nėra nė kalbos. Vienu žodžiu, vengrai, kaip šiltesnės klimatinės juostos gyventojai, nėra pratę naudotis instrukcijomis, skirtomis variklio eksploatacijai šaltuoju periodu. Kaip parodys ateitis, visos šios taisyklės nėra iš piršto laužtos.
Po trejeto dienų į Kapošvarą atvažiuoja Liza, sulaukusi pinigų iš savo bosų Filipinuose. Reikia pasakyti, kad nors laikas yra arčiau pavasario, bet oras žymiai prastesnis nei buvo sausį, išskraidinant pirmąjį orlaivį: gana debesuota, žema temperatūra, gamta paberia sniegučio tai šen, tai ten.
Vasario 19-ąją po visų paruošimų nusprendžiu apskraidyti orlaivį, nes Kapošvare atsirado aviacinio benzino ir galime iš čia startuoti tiesiai į Graikiją, tik reikia įsitikinti, kad viskas veikia be priekaištų. Pasirodo – ne be pagrindo. Vos pakilęs pastebiu, kad suspausto oro balionas neprisipildo. Visa kita dirba lyg ir normaliai. Nutūpęs paaiškinu tai Csabai, jis Zoltano paprašo surasti priežastį. Mechanikui tenka keisti visą kompresorių – tai, mano nuomone, buvo pirmoji problema, kurią sukėlė šaltas variklio gainiojimas, nes tirštas tepalas tiesiog nupjovė kompresoriaus movos kaištį. Kitą dieną – labai prastas oras, apie skridimą nėra ką ir galvoti.
Vasario 21-oji, orai jau neatrodo blogi, apgainiojęs variklį Zoltanas pareiškia, kad kompresorius dirba puikiai ir mes su pilna orlaivio ekipiruote startuojame į Thessalonikus. Kaip pasirodo, anksti džiaugėmės... Vengrų dispečeriai pareiškia, kad nemato mūsų radijo lokacinio atsakiklio signalo, nors pats atsakiklis kabinoje rodo pilną indikaciją – žalia lemputė gražiausiai mirksi, rodydama, kad lokatorius mus gaudo. Prisiminiau gedimą, su kuriuo buvau susidūręs, skraidydamas su savo draugais amerikiečiais šalia Nidos. Tada irgi žalia lemputė mirksėjo, o kitą dieną gavome žinią iš pasieniečių, kad skraidėme be atsakiklio signalo...
Ką gi, tenka grįžti į Kapošvarą, nes vengrai, pasitarę su serbais, uždraudžia mums įskrist į Serbijos oro erdvę. Aš neprieštarauju – juk tokia tolima kelionė su neveikiančiu atsakikliu man irgi nereikalinga: per daug šalių teks praskristi, šis įrenginys tiesiog būtinas. Į mano pastebėjimus dėl atsakiklio darbo mechanikas nekreipia dėmesio ir pasirenka lengviausią kelią – tiesiog pakeičia patį atsakiklį, paprasta – atsukai vieną ilgą varžtą, ištraukei korpusą, įstatei kitą ir važiuok... Aiškinu, kad problema – ne atsakiklis, o jo antena arba antenos laidas, nes signalas, siunčiamas atsakikliu, yra dešimtkart stipresnis, nei gaunamas iš lokatoriaus, ir gali būti nukreiptas į korpusą dėl mažo įtrūkimo, arba drėgmės laido jungtyse. Ką gi, pakylame dar kartą ir istorija, aišku, kartojasi: atsakiklis rodo pilną indikaciją, o vengrai kaip nematė mūsų, taip ir toliau nemato. Apsisukame grįžti ir... netikėtai pradedame apledėti. Sujungiu viską, ką turiu, t.y. intensyvesnį karbiuratoriaus apšildymą, elektrinį langų šildymą, PITO vamzdelio šildymas, savaime aišku, jau įjungtas; deja, matau, kaip sparnų atatampų priekyje auga ledas. Laimei, greitai leidžiamės į Kapošvaro aerodromą. Asfalto takas čia pakankamai ilgas, tad tupiu be užsparnių ir kaip galima lėkštesne tūptine. Kai sustojame ties angaru, pamatau išpūstas iš nuostabos mūsų draugų akis. Tik išlipęs iš orlaivio suprantu to priežastį: tarp ledu pasidengusių atatampų ir sparnų styro ledo gabalai, o trumpabangės radijo antenos stovas, kuris kartu yra ir kuro ventiliacijos vamzdis, tiesiog nulūžęs nuo ledo masės ir laikosi tik dėka aliuminio skardos likučių... Orlaivį vengrai įridena į angarą, Zoltanas pakeičia atsakiklio anteną su visu laidu ir belieka laukti rytdienos.

Thessalonikų oro uosto peronas.

Kaposvar (LHSM) – Thessaloniki (LGTS). 4 val. 55 min.

Vasario 22-oji, visi bakai pilni kuro. Ir antrajame orlaivyje lygiai toksai pat, 915 l talpos, sraigtasparnio Mi-8 pagrindinis degalų bakas, su lygiai tokia pat kvailoka kuro siurblio sistema. Dar pirmosios kelionės metu elektroniniu paštu siunčiau Csabai Kornyikui kitokio papildomos kuro sistemos sujungimo schemą, bet jam tai pasirodė per sudėtinga ir viskas liko po senovei: pumpuojant kurą iš papildomos talpos tekdavo palikti savo darbo vietą ir žaisti su dvigubos padėties kranu, chronometru ir t.t.
Nors kalendoriškai jau arčiau pavasario, bet tiek Vengrijoje, tiek Serbijos aukštumose matome daug sniego. Kol skraidinome pirmąjį orlaivį, oras Europoje pasikeitė, žiema sugrįžo. Matyt, žiemos orai yra permainingi visur, ne tik Baltijos regione, kur Atlanto ciklonai nuolat žaidžia su žemyninės Rusijos anticiklonais...
Po nepilnų penkių valandų tupiame Thessalonikų oro uoste; oras lietingas, labai skiriasi nuo malonaus šilto praeito vizito. Degalų piltis nebereikia, pernakvojame tame pačiame viešbutyje ir planuojame kitos dienos kelionę iki Irakliono Kretos saloje. Reikėtų paminėti, kad mūsų antrosios kelionės maršrutas, tiksliau, ta dalis po Džibučio, pasikeitė, mat L.Ginzburg viršininkai perkėlė orlaivių nuolatinio bazavimosi vietą iš Mozambiko į Kongo Demokratinę Respubliką. Atkarpą Heraklionas-Luksoras irgi tenka keisti dėl gana neįprastos priežasties – mano antrosios pilotės pilietybės. Kadangi panelė Ginzburg šį kartą nebeturi Egipto vizos, mūsų pirmąjį tūpimą po Kretos tenka planuoti ne Luksore, o Šarm El Šeiche, nes tik šiame oro uoste išduodamos vizos Izraelio piliečiams. Man irgi tenka pasirūpinti neįprasta problema: nesinori skristi į Kongą be profilaktinių medikamentų nuo maliarijos, tad paprašau sūnaus, kad atsiųstų man juos į Egiptą per „FlyLAL Charters“ pilotus. Kaip sužinojau po to, egiptietis taip ir nepaėmė man skirtų medikamentų, paaiškinęs kad tai nėra teisėta, kad jis bijąs imti kažką, perduoti kažkam ir t.t. Na, bet nėra to blogio, kas neišeitų į gera... Ir atvirkščiai. Mums nebuvo lemta pasiekti nuostabaus Sinajaus pusiasalio kurorto mūsų vengriškuoju orlaiviu.

Mikonos sala.

Thessaloniki (LGTS) – Mykonos (LGMK). 2 val. 20 min.

Vasario 23-oji, kylame iš Thessalonikų oro uosto. Aplinkui neįprastai daug snieguotų laukų, saulės nematyti, virš jūros kabo švininiai debesys. Graikų skrydžio vadovas mus informuoja, kad kažkoks nedidelis orlaivis pranešė apie apledėjimą 100-ame skrydžio lygyje. Mes, žinoma, skrendame gerokai žemiau, po pilkų debesų padu, turime nors ir nedidelę, bet pakankamą manevro laisvę, kad apeitumėme šalto lietaus židinius. Po kiek daugiau nei poros valandų skrydžio artėjame prie gražios salos Mykonos, kur teko pabuvoti dar vežiojant Boeing 737 italų turistus iš Milano. Tik pradėjus pasakoti apie tai savo antrajai pilotei, atsitinka nemalonus dalykas – savo kūnu pajuntu nesmagų orlaivio variklio virptelėjimą. Jis toks trumpas, vienkartinis, kad tokį pastebėti gali tik pilotas, daugelį valandų išskraidęs šio tipo orlaiviais. Šis reiškinys yra vieno iš cilindrų vožtuvų vadinamasis „pakibimas“, tai yra, vožtuvas tik vieną ciklo taktą nepilnai užsidaro. Kad tokie dalykai nesikartotų, tenka griebtis specialių priemonių: pakelti variklio cilindrų galvučių temperatūrą ir padidinti karbiuratoriaus mišinio temperatūrą. Čia veikia paprasta fizika – nuo aukštesnės temperatūros vožtuvo įvorės skersmuo, nors ir nežymiai, turėtų padidėti, o didesnė mišinio temperatūra turėtų padaryti jį riebesnį, tuo pačiu sumažindama degimo cilindre temperatūrą, dėl ko vožtuvas turėtų vos vos susiaurėti, taip sumažindamas strigimo („pakibimo“) tikimybę. Deja – tai teorija, o praktika dažnai parodo ką kita ir prasidėjęs „pakibimo“ procesas dažniausiai progresuoja... Po pirmojo nežymaus virptelėjimo aš pradedu garsiai rusiškai keiktis. Į klausimą „kas atsitiko?“ murmteliu, kad tuoj pamatysim. Staiga vienas iš įsiurbimo vožtuvų „pakimba“ taip, kad mūsų variklis kelis sykius „nusičiaudi“ baltais dūmais pro viršutinio karbiuratoriaus sklendę, nuo ko Liza net pašoka savo kėdėje. Pakeliu cilindrų temperatūrą iki leistino maksimumo, karbiuratoriaus apšildymą įjungiu pilnai ir liepiu antrajai pilotei paprašyti skrydžių vadovo leisti mums tūpti Mykonos oro uoste, atseit dėl blogo oro mūsų skrydžio trasoje. Graikas dispečeris bando mus nukreipti į kitą aerodromą, už 30 jūrmylių, aiškindamas kad Mykonos oro uostas šiuo metu uždarytas, skrydžiai čia žiemos sezonu tik epizodiniai ir skrydžių vadovas bokšte būna ne visada. Neturiu nė mažiausio noro belstis dar 30 jūrmylių virš Egėjo jūros su nuolat „šaudančiu“ varikliu, juolab kai numatomo oro uosto kryptimi matau baisų, tamsų lietaus debesį. Todėl pareiškiu skrydžių vadovui, kad oras jo siūloma kryptimi yra dar blogesnis, kad gavom informaciją apie galimą apledėjimą, o Mykonos esu ne kartą tūpęs, tad mūsų orlaivis gali sėkmingai nusileisti ir be skrydžių vadovo, nes takas čia ilgas ir puikiausiai matomas. Tai būtų pats geriausias sprendimas mūsų vizualiam skrydžiui šiomis oro sąlygomis. Graikų skrydžių vadovas paklausia, ar mes deklaruojame avarinę situaciją. L.Ginzburg skubiai atsako: „Taip, mes deklaruojame avarinę situaciją dėl blogo oro“. Į naują dispečerio klausimą – ar norime pasakyti „mayday“, Liza iškart sako: „Gerai, mayday, mayday, mayday“. Ką gi, nedidelis konfliktas išspręstas ir mes gauname leidimą tūpti Mykonos savo nuožiūra.

2-jo cilindro įsiurbimo vožtuvo kaklelis.

Problema ir jos sprendimas

Tūpimas nėra ypatingas. Skrydžio vadovo kad ir nėra, bet oro uosto direktorius išeina pats mūsų pasitikti, parodo, kur galime pastatyti orlaivį, po to maloniai pakviečia į savo kabinetą, atsiprašo, kad turės apiforminti šį įvykį, nukopijuoja mūsų licencijas. Susitariame, kad ryt galėsime tęsti kelionę link Herakliono apie trečią valandą popiet, nes žada būti kažkoks užsakomasis skrydis ir oro uostas trumpai dirbs. Tada iškviečia mums taksi, pasiūlo viešbutį nakvynei. Aš tuo metu jau skambinu į Vengriją Csabai ir paaiškinu mūsų variklio problemas. Gamyklos direktorius pasitaria su savo mechanikais, kokios gali būti to „čiaudėjimo“ priežastys, ir man pradeda dėstyti savo teorijas. Tenka jam motyvuotai techniškai išaiškinti, kad priežastis yra viena – įsiurbimo vožtuvo „pakibimas“ atidarytoje padėtyje ir būtent cilindre Nr. 2. Kadangi tokie reiškiniai galimi tik viršutiniuose trijuose cilindruose, o cilindrai Nr. 1 ir Nr. 9 turi temperatūros daviklius, tai šių cilindrų vožtuvų „pakibimas“ iškart būtų matomas. Po kurio laiko vėl sulaukiu skambučio iš Kapošvaro gamyklos direktoriaus. Jis sutinka su mano prielaidomis ir klausia, ką ketinu daryti toliau. Papasakoju, ką darydavau Švedijos aerodromuose su orlaivių varikliais, kai panaši problema atsirasdavo po vožtuvų reguliavimo. Man tai nebuvo naujiena, nes šio pasakiško orlaivio variklis buvo sukurtas tuo metu, kai tepalai nebuvo itin kokybiški, kai jų niekas netaupė, kai ekologijos tema nebuvo aktuali... Labai daug tetraetilšvino turintis aviacinis benzinas buvo sukurtas kaip tik tokios rūšies varikliams. Mano patirtis Švedijoje parodė, kad kokybiškų vakarietiškų tepalų naudojimas tikrai pakeitė variklio darbo sąlygas į gerąją pusę. Deja, aviacinis benzinas AVGAS LL 100, kuris gaminamas iš šviesiosios aromatingosios arabų kraštų naftos, nors ir yra labai aukštos kokybės, nėra jau toks geras šiam varikliui. Kažkada ardydamas ištarnavusį savo skirtą laiką variklį nustebau išvydęs didžiulį kiekį nuodegų, priaugusių ant įsiurbimo (būtent įsiurbimo) vožtuvų paviršiaus. Asmeninė patirtis leido daryti išvadą, kad kuro mišinys, varikliui naudojant LL 100, yra liesesnis ir nuodegos ant įsiurbimo vožtuvo ir jo kaklelio gaminasi sparčiau. Paprastai tą stebėdavau, kai po žiemos aptarnavimo darbų, atliekant pirmąjį variklio testą trijuose varikliuose iš keturių, „pakibdavo“ įsiurbimo vožtuvai... Išmetimo vožtuvų kaklelių valymui rusai buvo sukūrę metodiką, vadinamą „šoroška“, ir specialią įrangą tiems darbams atlikti, bet įsiurbimo vožtuvų „pakibimo“ šalinimui jokios metodikos nebuvo, išskyrus anksčiau aprašytas rekomendacijas. Tokiu atveju aš atlikdavau specialią procedūrą: užkūręs variklį, pakeldavau temperatūrą iki maksimalios, pilnai įjungdavau karbiuratoriaus pašildymą ir kokias 10 minučių gainiodavau variklį, retkarčiais net papildomai įpurkšdamas kuro į viršutinius cilindrus variklio paleidimo „špricu“. Vožtuvo kaklelis prisišlifuodavo ir vožtuvo darbas jau nebestrigdavo. Po šios profilaktikos eidavo specialus „pakibimo“ testas. Sukurdavau varikliui pačias sunkiausias sąlygas, t.y. atšaldydavau iki minimumo, išjungdavau karbiuratoriaus šildymą ir paliesindavau kurą iki maksimumo, ir jei nebūdavo jokių sutrikimų – problema išspręsta.
Viską tą patį padariau kitą rytą Mykonos oro uoste. Paskambinęs oro uosto viršininkas pranešė, kad galime išvykti apie 11 valandą.

Mykonos (LGMK) – Iraklion (LGIR). 1 val. 14 min.

Vasario 24-oji. Kylame iš nuostabios salos, oras žymiai geresnis nei vakar dieną, netgi švysčioja saulutė. Mūsų maršrutas – tiesiai pro Santorino salą, vieną gražiausių Egėjo jūroje. Sala ypatinga tuo, kad rytinis jos krantas – nuostabūs paplūdimiai, o vakarinis – status 400 m aukščio šlaitas, prie kurio atplaukia didžiuliai kruiziniai bei turistiniai kelioniniai laivai iš kaimyninės Kretos. Laivų keleiviams status šlaitas su aukštai ant kranto įsikūrusiomis vilomis palieka nepakartojamų įspūdžių. Ne kartą teko matyti tą grožį iš Boeing kabinos, bet šį kartą mes skrendam rytiniu salos pakraščiu ir vaizdas nėra toks įspūdingas. (Tarp kitko, filmo „Kapų plėšikė Lara Kroft, Sandoros skrynia“ su nuostabiąja Angelina Jolie pradžia filmuota būtent Santorine.) Taigi, po trumpo skrydžio mes vėl Kretos saloje, Herakliono oro uoste. Prisipilame kuro ir vykstame į tą patį penkių žvaigždučių viešbutį, tikėdamiesi pailsėti prieš numatomą ilgą kelionę į Šarm El Šeichą rytojaus dieną. Variklio darbu esu patenkintas, dėl įsiurbimo vožtuvo jaučiuosi ramus. Deja, mano ramybė buvo apgaulinga, bėda po vieną nevaikšto...

Variklio darbu esu patenkintas, dėl įsiurbimo vožtuvo jaučiuosi ramus. Deja, mano ramybė buvo apgaulinga, bėda po vieną nevaikšto...

Marsa Matrouh kurortas.

Iraklion (LGIR) – Marsa Matrouh (HEMM). 3 val. 05 min.

Vasario 25-oji nežada siurprizų. Kylame normaliai, maršruto pradžia tokia pat iki Egipto, tik virš jo teritorijos kelionės kryptis turėtų keistis. Deja, maždaug po dviejų valandų skrydžio 100-me lygyje pajuntu vėl tą patį variklio virptelėjimą. Nemalonus dalykas, turint omeny, kad esame virš Viduržemio jūros apie valandą skrydžio iki Egipto kranto. Vėl pradedu rusiškai keiktis. Liza manęs klausia apie mano reakciją į neaišku ką. Išgirdusi, kad istorija su varikliu kartojasi, projekto vadybininkė pareiškia, kad man, ko gera, paranoja... Bet tada variklis pradeda purtytis nevienodais intervalais. Imuosi visų įmanomų priežasties pašalinimo priemonių, t.y. užkeliu variklio temperatūrą, įjungiu pilną karbiuratoriaus šildymą, netgi pasuku tiesioginio kuro įpurškimo rankenėlę, kad cilindrai gautų kuo riebesnį kurą, kas numuštų degimo temperatūrą ir atvėsintų vožtuvą. Deja, purtymasis vis tankėja, kol cilindras Nr. 2 visiškai nustoja dirbęs. Kadangi nebėra „šaudymo“, tampa aišku, kad šįkart „pakibo“ jau išmetimo vožtuvas. Mano įtarimai dėl prastos vengrų variklio aptarnavimo kultūros šaltuoju metų periodu, deja, pasiteisina su kaupu... Skubiai keičiu orlaivio kursą, nukreipdamas jį stačiai į Egipto krantą, liepiu Lizai apie viską informuoti dispečerį. Ji pagal visas taisykles deklaruoja avarinę situacija, kartodama žodžius „mayday, mayday, mayday“, ir praneša, kad esam priversti keisti skrydžio kryptį kuo arčiau kranto. Malonus skrydžių vadovas leidžia tai daryti mūsų skrydžio kryptimi tinkamame oro uoste Marsa Matrouh ir praneša, kad kol ten atskrisime, jis informuos vietos dispečerį ir mūsų lauks. Šis Viduržemio jūros kurortas Egipte nėra žinomas mūsų turistams, bet turi nedidelį tarptautinį oro uostą ir vykdo epizodinius užsakomuosius reisus.
Tuo metu vožtuvas „pakimba“ visiškai, vibracija tampa nuolatinė, kas leidžia parinkti variklio režimą, kad ji būtų minimali ir stabili. Ką gi, stabilumas tokioje situacijoje yra dalykas teigiamas. Visiškai nusiraminu, nes situacija yra valdoma ir neatrodo pavojinga: kuro turime pakankamai, variklio darbas stabilizavosi, iki kranto – mažiau nei valanda. Likus dešimčiai minučių iki skrydžio tikslo, pradedu iš lėto žemėti ir maždaug 300 m aukštyje, nelemtajam cilindrui visiškai atvėsus, vožtuvas sugrįžta į vietą ir vibracija dingsta lyg nebuvusi. Marsa Matrouh oro uoste, žinoma, sulekia gaisrinės mašinos, mes sustojame nurodytoje aikštelėje. Tuoj prisistato mus vedęs skrydžių vadovas. Kadangi radijo ryšį su šiuo oro uostu palaikiau aš (Lizos amerikietiškoji pilotų mokykla to neleido), sulaukiau komplimentų dėl to, kad iškviestas į darbą dėl avarinės situacijos skrydžio vadovas girdėjo visiškai ramų orlaivio vado balsą.
Tampa aišku, kad įstrigome Marsa Matrouh neapibrėžtam laikui. Laukiame specialaus vadybininko iš Aleksandrijos, „Egypt Jet“ serviso kompanijos, kuris įgaliotas mano antrajai pilotei suteikti Egipto vizą ne eilės tvarka, nes įvyko atvejis, nenumatytas mūsų kelionėje į Šarm El Šeichą. Įdomu tai, kad, kaip vėliau sužinojome, visą tą savaitę, kurią praleidome šiame šiaurės Egipto mieste, viešbutyje specialiai dėl Izraelio pilietės Lizos Ginzburg visą parą budėdavo policininkas, kad apsaugotų ją ir viešbutį nuo nenumatytų provokacijų.
Susisiekiame su Csaba Kornyik ir pareikalaujame atsiųsti savo techninį personalą varikliui sutvarkyti. Priduriu, kad mechanikai būtinai atsivežtų visą variklio cilindrą, nes kitaip šio gedimo nepašalinsime. Dėl viso pikto apie įvykį informuoju Lietuvos pasiuntinybę Egipte ir paskambinu vienam iš kolegų Lietuvos Civilinės aviacijos administracijoje.
Maždaug po trijų valandų sulaukiame „Egypt Jet“ vadybininko, jauno arabo Bigo, kuris Lizai į pasą įdeda Egipto vizą. Viešbutis ant Viduržiemio jūros kranto nespindi dideliu prašmatnumu, pusryčiai vienodi, bet padorūs. Bigo mūsų buvimo Marsa Matrouh laikotarpiui apsigyvena pas giminaičius, sprendžia visus organizacinius klausimus, pabūna mūsų gidu mieste, vietos turguje padeda man išsirinkti naują kelioninį lagaminą. Vieną dieną netgi išdrįstu išsimaudyti tuščiame pliaže. Kovo pirmosiomis dienomis Viduržiemio jūros nepalyginsi su Raudonąja Šarm El Šeiche arba Hurgadoje, bet nuo vasarinės Baltijos skiriasi nedaug. Liza, kol dar nesulaukėme vengrų mechanikų desanto, išdrįsta pasvajoti, kad turi galbūt vienintelę progą gyvenime pamatyti Egipto piramides Gizoje, iki kurių apie 400 km, o Bigo lyg ir sutinka suorganizuoti tokią ekskursiją. Bet galų gale racionalumas paima viršų ir šio brangaus malonumo atsisakome.
Kovo 3 dieną iš Vengrijos atvyksta Zoltanas ir Geza. Kiek leidžia menkos anglų kalbos atsargos, vyrai papasakoja apie sunkumus Kairo muitinėje, gabenant variklio cilindrą ir atsargines dalis su įrankiais. Kitą dieną prasideda techniniai darbai. Leidimai visai mūsų komandai dirbti prie orlaivio gaunami nesunkiai, nes Marsa Matrouh – ne Luksoras. Geza ir Zoltis pirmiausia puola prie visų viršutinių cilindrų išmetimo vožtuvų valymo darbų (rusiškai šis procesas vadinasi „šoroška“), neatsižvelgdami į mano pastabas, kad negaištant laiko geriausia būtų iškart pakeisti 2-ąjį cilindrą. Galų gale, atpalaidavus šio cilindro išmetimo vožtuvo svertą, pamatome aiškias jo „pakibimo“ žymes. Esant normaliam darbui, kai variklis šaltas, tarpelis tarp vožtuvo ir jį stumdančio sverto su besisukančiu guoliu yra 0,3–0,5 mm, o vožtuvui „pakibus“ tarpelis padidėja iki 10 mm ir svertas tiesiog „kala“ per kaklelį, palikdamas gerai matomą žymę. Man primygtinai reikalaujant, mechanikas atpalaiduoja ir įsiurbimo vožtuvo svertą, kur taip pat randame ryškią mūsų variklio „šaudymo“ rezultatą. Dabar jau ir vengrams tampa aišku, kad be viso cilindro keitimo apsieiti nepavyks, nes įsiurbimo vožtuvo kaklelio valymui joks konstruktorius nenumatė nei įrankių, nei procedūrų. Kita vertus, visos šios problemos priežastys man visiškai aiškios, nes savo akimis mačiau vengrų variklio eksploataciją žiemos sąlygomis. Kiek variklis bebūtų pakantus, ribos vis vien yra, o vožtuvų tepimas iš viso yra numatytas tik tepalo „taškymu“, tad reikalavimai oro temperatūrai esant žemiau +5 C šildyti variklį karštu oru yra ne iš piršto laužti. Reikia pasakyti, kad Zoltano ir Gezos tandemas dirba tikrai greitai, bet jie vėl nepaiso techninių konstruktoriaus ir gamintojo reikalavimų, kur nurodoma, kad po cilindro keitimo privalu testuoti variklį ne mažiau nei valandą, laikantis griežto galingumo ir temperatūrų didinimo grafiko. Deja, mano vengriškieji kolegos teigia, kad pagal jų reikalavimus pakanka pusvalandžio... Beje, jie atsivežė nenaudotą cilindrą be paso, tad spręsti apie jo amžių neįmanoma (manau, jis nebuvo jaunesnis nei 10 metų, o gal ir dar senesnis, suteptas konservaciniu tepalu jis gali būti laikomas kad ir 25 metus). Belieka tikėtis, kad, nežiūrint visų šių neatitikimų, variklio didelis patikimumas nulems, kad daugiau stresų nepatirtume. Kaip parodė visai netolima ateitis, mano viltys buvo per daug optimistinės... Kovo 4-ąją dar negalime skristi, tenka rašyti raštus apie atliktus darbus ir siųsti į Egipto CAA, kad išduotų leidimą tęsti skrydį. Viskas vyksta sklandžiai dėka mūsų naujo draugo Bigo iš „Egypt Jet“.

Luksoras. Poilsis prie Nilo.

Marsa Matrouh (HEMM) – Luxor (HELX). 5 val. 00 min., 984 km.

Kovo 6-oji. Po ilgo ir svetingo priverstinio poilsio šiaurės Egipto kurorte vėl kylame skrydžiui virš Sacharos į egzotiškąjį Luksorą. Įskrendame į tą pačią trasą kaip ir prieš penketą savaičių (laikas bėga!), vėl tokia pat dykuma, tas pats peizažas, tas pats dykumos aerodromas El-Kharga arba New Valley (HENV) ir lygiai po penketo valandų skrydžio orlaivio ratai paliečia įkaitusį Luksoro taką. Skrydį vykdėme pusantro kilometro aukštyje, variklis dirbo be priekaištų. Mus ir vėl pasitinka senieji draugai Saidas ir Achmedas, maloniai apsikabiname ir traukiame į penkių žvaigždučių viešbutį poilsiui. Saidas mums paruošęs nedidelį siurprizą. Dėl padaugėjusio turistų skaičiaus mes negalime gyventi tokiuose pat kambariuose, bet už tokią pat kainą gauname daug prašmatnesnius apartamentus – su juodu marmuru puoštais vonios kambariais, masažinėmis voniomis ir panašiai. Bet sužinome ir nesmagią naujieną, kad neseniai, kildamas iš Luksoro, užsidegė ir nukrito sovietų gamybos senukas An-12, visa įgula žuvo. Achmedas pasakojo, kad pats matė kuro nutekėjimą iš talpų sparnuose ir rodė tai įgulai, bet anie numojo ranka, kas galų gale baigėsi tragedija.
Kitos dienos rytas prasideda nuostabiais pusryčiais nuostabiame viešbutyje. Pusryčiauju, kaip visada, vienas, nes Liza mėgsta pamiegoti, o man rūpi paruošti orlaivį ilgam šuoliui į Džibutį. Su Achmedu traukiame į oro uostą, tenka vėl pakloti 100 JAV dolerių, kad įleistų į teritoriją. Achmedas atrado man perpus pigesnes kopėčias, jas atgabena ne iš oro uosto tarnybos, o iš ugniagesių. Išorinio srovės šaltinio jau nebereikia, nes dar Vengrijoje pasirūpinau papildomais akumuliatoriais. Saidas jau paruošęs automobilinio kuro mašiną. Atsimindamas poreikį turėti užtektinai degalų, buvau įsidėjęs papildomą 200 l talpos statinę su rankiniu siurbliu. Lieku patenkintas variklio technine būkle – kol kas ji nieko blogo nežada. Degalų prisipilu pilnas talpas, pagrindines ir papildomas. Antroji pilotė po pietų pateikia skrydžio į Džibutį planus, tad belieka laukti kito ankstyvo ryto.

Luxor (HELX) – Luxor (HELX). 5 val. 00 min.

Kovo 8-oji. Kaip ir prieš penketą savaičių, kylame dar neprašvitus iš Luksoro tarptautinio oro uosto. Aukštėdami į 100-ąjį skrydžio lygį pasitinkame aušrą. Maršrutą šį kartą pasirinkome kitą – daugiausia virš sausumos, tikėdamiesi, kad neteks tūpti Sudane, kas mano antrajai pilotei būtų pragaištinga. Deja, po maždaug dviejų su puse valandų kūnu pajuntu lengvą variklio virptelėjimą, nors pastarojo parametrai lyg ir nerodo nieko neįprasto. Ryšys su Egipto dispečeriais jau senokai dingęs, atsakiklio signalas neberodo ryšio su radarais. Perspėju Lizą, kad gali atsinaujinti sena problema. Sulig tais žodžiais variklis pradeda trūkčioti. Kadangi nėra „šaudymo“, aišku, kad stringa išmetimo vožtuvas, ir būtent naujai pakeistame 2-me cilindre, nes kiti du viršutiniai cilindrai, potencialiai galintys turėti panašią problemą, nerodo temperatūros pokyčių. Va tau ir naujas vengrų cilindras! Ką gi, tenka naudotis visomis rekomendacijomis, numatytomis panašiems atvejams: priverti variklio aušinimo sklendes, kad temperatūra užkiltų iki maksimaliai leistinos (tai yra apie 215 ºC), kas turėtų nežymiai praplėst stringančio vožtuvo įvorę, pilnai įjungti karbiuratoriaus šildymą (ir tai virš Sacharos, kur už borto oro temperatūra viršija 30 ºC!), kas pariebina kuro mišinį ir sumažina degimo cilindre temperatūrą. Papildomai dar pasuku prieš laikrodžio rodyklę tiesioginio kuro įpurškimo rankenėlę, kuri naudojama tik kuriant variklį po ilgo stovėjimo arba kuriant šalto oro sąlygom. Šis metodas turėtų dar labiau pariebinti kuro mišinį, ypač viršutiniuose cilindruose, kartu sumažindamas degimo temperatūrą. Visa tai padeda tiek, kad variklio purtymasis tampa gerokai retesnis. Vienbalsiai nusprendžiame, kad tokiomis skrydžio sąlygomis pasiekti kelionės tikslą Džibutį neturime galimybių. Liza tiesiog niršta ant vengrų ir teigia, kad tikrai įtikins savo bosus Filipinuose priversti vengrus atsiimti šį problemišką orlaivį. Kartu sutariame, kad nedeklaruosime avarinės situacijos Egipto kontrolieriams, o tiesiog paaiškinsime, jog grįžtame į Luksorą, nes orlaivio techninė būklė mums neleidžia pasiekti kelionės tikslo. Tai nėra blogas variantas, juolab Egipto sienos su Sudanu dar nespėjome kirsti. Taigi, po penkių valandų pasiskraidymo virš Sacharos dykumos vėl riedame įkaitusiu Luksoro tarptautinio oro uosto taku. Mus ir vėl pasitinka Saidas su Achmedu, pastarasis perspėja, kad teks raštu išdėstyti grįžimo priežastį vietos administracijai, nes orlaivis jau pagarsėjęs kaip problemiškas. Tai projekto vadybininkės reikalas, o man rūpi kuo greičiau palandžioti po variklį.
Pirmiausia ištraukiu variklio tepalo filtrą, randu nežymų kiekį aliuminio drožlės, kas yra visai normalu po cilindro keitimo. Puikiai matau bent dvi galimas problemos priežastis: tai praradusios reikiamą tamprumą vožtuvo spyruoklės, kurios buvo suspaustos cilindre nuo jo sandėliavimo pradžios (dešimt ar dvidešimt metų), ir nesilaikymas variklio testavimo grafiko po cilindro pakeitimo, kurį vengrai savavališkai sutrumpino perpus. Atskirai paėmus, šios priežastys gal ir nelemtų vožtuvo gedimo, bet kartu – gali. Netrukus, vos atidaręs 2-jo cilindro išmetimo vožtuvo dėžutės dangtelį, randu trečią, jau rimtą, technologinę vengrų klaidą. Vožtuvo dėžutės tepimo sistema variklyje yra gana sudėtinga. Kai tepalas iš vožtuvų paskirstymo mechanizmo taškymu per vadinamąjį stūmiklį su anga viduryje pasiekia tarpelio reguliavimo varžtą, jis toliau per dvi nukreipiančias angas teka į vožtuvą stumdančios svirties pradžią, guoliuką, spyruokles ir pasiekia kaklelį. Reguliavimo varžto viršutinėje dalyje matyti dvi nedidelės išpjovos, rodančios tepalo judėjimo kryptį. Viršutiniuose cilindruose yra labai svarbu tas išpjovas pastatyti teisinga kryptimi, t.y. ne arčiau nei 3 mm nuo plyšio, kuriame yra varžtas, suspaudžiantis svirtį. Mano kolegos mechanikai, ar nežinodami, ar skubėdami, tepalą nukreipė būtent į tą plyšį, suardydami ir taip jautrų tepimo procesą. Tas reguliavimo brokas, dar pridėjus sunkias variklio darbo sąlygas, aukštą oro temperatūrą ir pasunkėjusį orlaivį, ir buvo vožtuvo „pakibimo“ priežastis.
Sutvarkę visus biurokratinius reikalus, surašę raportus vietos administracijai, paliekame orlaivį perone ir nusiteikiame ilsėtis po pergyventų stresų. Šis orlaivis jau tris kartus privertė mus stipriai pasinervinti – dukart virš Viduržiemio jūros ir sykį virš Sacharos dykumos...
Deja, ilsėtis netenka! Po skambučio bosams Filipinuose, L.Ginzburg gauna instrukcijas mudviem skristi į Mozambiką ir nuskraidinti Pembos oro uoste stovintį orlaivį į Kongo Demokratinę Respubliką. „Green Adventures Ltd“ ketinimai naudoti abu orlaivius Mozambike nuėjo niekais dėl per ilgai užtrukusios perskraidinimo istorijos ir kompanija perplanavo skraidinti savo darbuotojus į vario kasyklas Kongo šiaurėje, bazuojantis Kisangani oro uoste. Taigi, turime skubiai skristi į Kairą, o iš ten – į Nairobį Kenijoje. Tai privalome daryti nedelsiant, kad kuo greičiau pasiektume Pembos oro uostą, kur jau apie mėnesį stovi pirmasis mūsų orlaivis.
Tad laukia dar viena egzotiška kelionė virš Afrikos žemyno ekvatorinės dalies...

Va tau ir naujas vengrų cilindras!

Vėl į Afriką III dalis

15 nuotr.