Vėl į Afriką, IV dalis

Titulinis
Straipsniai
Bendroji aviacija
Maršrutai
Vėl į Afriką, IV dalis

Vladas Pakrijauskas

Paskelbta: 2011-03-11

Vėl į Afriką, IV dalis

Su An-2 lėktuvu virš Rytinės Afrikos. Nepamirštami nuotykiai ir siurprizai.

Poilsis Pemboje. Mozambikas.

Luxor (HELX) – Pemba (FQPB)

2009 metų kovo 8-oji. Po pilnos nuotykių ir nemalonių siurprizų kelionės iš Kapošvaro Vengrijoje į Luksorą skubiai skrendame į Kairą su vietinės oro bendrovės Boeing 737, nes naktį laukia skrydis į Nairobį. Pora valandų iki Egipto sostinės, pora valandų Kairo tarptautiniame oro uoste ir po penkių valandų skrydžio, vėlai naktį, nacionalinės aviakompanijos lėktuvas A320 pristato mus į Kenijos sostinę. Čia jau ankstyvas rytas. Mūsų skrydis su Mozambiko oro bendrovės Boeing 737-200 numatytas tik popiet, tad nuvargę nusiperkame vietas verslo klasės keleivių salėje. Sumokėję tik po 20 JAV dolerių, turime minkštus suolus padrybsoti, nemokamą internetą ir neblogą bufetuką.
Po kelių valandų poilsio jau pažįstamas senukas Boeing 737-200 mus išskraidina į Tanzanijos sostinę Dar-Es-Salamą, o iš ten – į Pembą Mozambike. Stiuardo paklausiu, ar šiame maršrute galėsime pamatyti Kilimandžaro kalną, nes mano geografijos žinios dar nuo vaikystės pasakinėja, kad įžymioji Afrikos viršukalnė turėtų būti kažkur šalia. Šį kalną savinasi ir Kenija, visur jį reklamuodama, nors jis yra Tanzanijos teritorijoje. Gaunu patvirtinimą ir pažadą man Kilimandžarą parodyti, deja deja, kamuolinių debesų frontai uždengia visą gamtovaizdį ta kryptimi ir belieka tik tikėtis, kad gyvenimas dar suteiks progą juo pasigrožėti. Ne kartą teko stebėti Monblaną iš boeingo kabinos, kelis sykius skridau šalia Ararato tarp Kazachstano ir Turkijos SCAT aviakompanijoje, 1995 metais netgi praskridome netoli Kliučevskajos vulkano Kamčiatkoje; prieš tai turėjau progą pasigrožėti nuostabiais vulkanais šalia Kamčiatkos Petropavlovsko, nes tą 1995-ųjų rugsėjį ten buvo nuostabi „bobų vasara“. Kai kartą pažįstamam antrajam pilotui Jorku Stefeneli (susipažinau Kapošvare, kur buvo aptarnaujama jo Cessna 337) nusiunčiau nuotrauką nuostabaus Damavand kalno, esančio Irane, netoli Teherano, kur skraidžiau iš Dušanbės „Tajikair“ aviakompanijoje, ir paprašiau atspėti, kur šiuo metu skraidau, jis nedelsdamas atkirto: Afrika, Kilimandžaras. Deja, tikrojo Kilimandžaro pakeliui į Mozambiką pamatyti neteko...
Pemboje mus pasitinka „Green Adventures Ltd“ atstovas, filipinietis Ovenas Rabaya, malonus vadybininkas, pagal specialybę – gydytojas terapeutas, bet dėl geresnio uždarbio iškeitęs baltą chalatą į neapibrėžtas vadybininko pareigas. Jis rūpinosi mūsų pirmojo An-2 buvimu Pembos oro uoste, kol keliavome su antru orlaiviu. Situacija filipiniečių kompanijoje pasikeitė dar iki mums vėl atvykstant į Mozambiką, ir nauji Lizos Ginzburg bosų nurodymai – perskraidinti orlaivį į man jau pažįstamą Kongo Demokratinę Respubliką.
Atvirai kalbant, skraidindami antrąjį orlaivį, konkretaus maršruto iš Džibučio į Kongą nebuvome apgalvoję, o dabar jau tenka mąstyti apie mūsų naują maršrutą iš Pembos į Kisangani Konge. Iš pradžių galvojome apie trumpiausią atkarpą iš Džibučio per Etiopiją, Keniją, Tanzaniją, Ugandą ir Kongo rytinę dalį link sostinės Kinšasos. Kadangi planuojame orlaivio registraciją Konge, mes pirmiausia privalome pristatyti orlaivį į sostinę. Iš Ugandos galėtume pasiekti ir Kinšasą, turint omeny mūsų padorias kuro atsargas. Viena kelia nerimą – rytinėje šios politiškai nestabilios valstybės dalyje siautėja sukilėliai ir skrydis gali būti gana nesaugus. Liza netgi pasikonsultuoja su savo instruktoriumi Izraelyje, buvusiu karinių oro pajėgų pilotu. Šis pataria mums skristi kuo aukščiau, bent 100-ame skrydžio lygyje, t.y. maždaug 3 km aukštyje. Aš į tai pažiūriu labai skeptiškai ir pareiškiu, kad geriau skrisiu 10 m aukštyje virš džiunglių, nei lėtai vilksiuosi 3 km aukštyje mūsų skubėti nemokančiu orlaiviu.
Tarpiniam sustojimui prieš Kongo DR pasirenkame Ndolos oro uostą Zambijoje. Jis yra prie pat sienos ir iš jo jau galėtume pasiekti Kongo sostinę Kinšasą. Apsistojame tame pačiame viešbutyje ant Indijos vandenyno kranto, tikėdamiesi ilgai neužtrukti, nes gyvenimas čia, nepaisant mums, kaip orlaivio įgulai, taikomų nuolaidų, nėra pigus. Pinigai, kuriuos projekto vadybininkė gavo dar Vengrijoje, matyt, eina į pabaigą, nes Liza Ginzburg pareiškia, jog iš savo vadovybės turi sulaukti grynųjų pervedimo į vieną iš Pembos bankų. Pasiskiriu vieną dieną orlaivio techninei apžiūrai, variklio išbandymui, filtrų praplovimui ir t.t.
Pemboje – vasara, pereinanti į rudenį, oro temperatūra dieną laikosi apie +30º C, drėgmė labai aukšta, korozijos procesai vyksta labai intensyviai. Tai matyti ir orlaivyje: viskas, kas neapsaugota, nedelsiant rūdija. Aiškiausiai tą pajutau, kai iš uodegos nišos ištraukiau jo raktus – buvusio metalo nesimatė visai. Reikia pasakyti, kad orlaivio ir variklio būklė, nežiūrint ilgo, apie mėnesį trukusio stovėjimo, visai nekelia rūpesčių. Į dienos pabaigą sulaukiame netikėtos pagalbos iš filipiniečių kompanijos – iš Pietų Afrikos Respublikos atvažiuoja du „Green Adventure Ltd“ darbuotojai, su naujutėle Toyota „kebu“ sukorę bene 2000 km Afrikos keliais. Tai Džo ir Seržas, vienas pietų afrikietis, kitas – belgas. Jie palieka „kebą“ mums naudotis iki išvykimo. Maloniai pavakarieniaujame mūsų nuostabaus viešbučio restorane. Įdomu tai, kad taip ir nepavyksta sužinoti, kokios konkrečios Džo ir Seržo pareigos kompanijoje; kaip supratome, jie abudu tiesiog vykdo boso nurodymus, lakstydami po visą pasaulį, kur tik yra kompanijos filialai. Panašiai kaip ir mūsų naujas draugas O.Rabaya, kurio pagrindinis darbas Pemboje – kasdien išsiųsti elektroninį laišką bosui su tekstu: „Esu Pemboje, laukiu tolimesnių instrukcijų“. Mozambikas – tai valstybė, kurioje automobiliai važiuoja kairiąja kelio puse, tad labai įdomu išbandyti tojotą su vairu dešinėje. Neypatingai sunku, smegenys persiorientuoja greitai, tik iš pradžių tenka labiau sutelkti dėmesį įvažiuojant į „žiedus“. Na, porą kartu vietoj posūkio rankenėlės įjungiu stiklo valytuvus.
Dar po dienos Pemboje į vietos banką ateina laukti pinigai per siuntimo tinklą „Western Union“. Štai čia susiduriame su nelaukta problema. Kaip teko pačiam patirti dar Kamerūne pasiimant milijonus frankų, taip ir čia projekto vadybininkė gauna didelę sumą vietinių pinigų – Mozambiko metikalių, o išsikeisti juos į normalią valiutą tiesiog nėra galimybės dėl paprasčiausios priežasties – valiutos atsargų vietos bankuose nėra. Taigi, mūsų laukta kelionė orlaiviu atidedama neapibrėžtam laikui, kol nepavyks gauti dolerių ar bent eurų. Išnaudoti dalį vietinių pinigų, žinoma, pavyksta – pripildome aviacinio benzino orlaivio rezervuarus (kaina pasakiškai žema – vos 0,8 JAV dolerio už vieną litrą). Intensyviai ieškome valiutos visoje Pemboje: dalį pinigų mums iškeičia oro uosto tarnybos; šiek tiek metikalių išsikeičiame prekybos centre, kurio savininkas indas; savo ruožtu į eurus projekto vadybininkei mainau savo nuosavus dolerius. Aplankome netgi olandų kuruojamą našlaičių prieglaudą, deja, ten mums niekas padėti negali. Daugiausia pagalbos sulaukiame iš savo pasakiško viešbučio savininko, jis nurodo savo darbuotojams, pagal galimybes iš užsieniečių, viešinčių jo viešbutyje, prašyti atsiskaitinėti grynaisiais vietoj bankų kortelių. Tai – pati didžiausia paspirtis ir per keletą dienų sėkmingai atsikratome vietinių metikalių, kas leidžia tęsti mūsų tolimesnę kelionę nuo rytinio Afrikos kranto į vakarus.
Jei ne tos nervingos valiutos paieškos, tai laikas, praleistas Pemboje, būtų neblogas poilsis po mūsų nuotykių su antruoju vengrų orlaiviu. Viešbutyje – puikus baseinas, čia pat ir gana švarus Indijos vandenyno krantas. Radome nebrangų ir padoriai greitą internetą miesto centre ir visai neblogą ir restoraną miesto pakraštyje. Su kompanijos automobiliu gyvenimas neatrodo toks blogas ir šioje vargingoje, praėjusių pilietinių karų išsekintoje Afrikos valstybėje. Nežiūrint to, kad valstybinė kalba Mozambike yra portugalų, mums tai nesukelia jokių problemų, nes visi aplinkui atrodo tikrai daugiakalbiai, be portugalų ir vietinių dialektų puikiai bendraujantys angliškai.

Ndolos oro uoste.

Pemba (FQPB) – Ndola (FLND). 7 val. 25 min.

Kovo 15-oji, ankstyvas rytas Pemboje. Antrą kartą atsisveikiname su Mozambiku, šįkart ne kaip keleiviai paliekame rytinę Afrikos dalį. Mūsų maršrutas – tiesiai į vakarus, daugiau kaip 1000 km. Skrydžio planą pateikiame su beveik tiesiu maršrutu, deja, ruduo Pietų pusrutulyje įneša savo korekcijas. Sėkmingai pakylame su pilnais pagrindiniais kuro bakais ir rezervine talpa. Plastikinių talpų nebepildėme, nes skrydžio atkarpa nė iš tolo neprimena skrydžio iš Luksoro į Džibutį, tikimės pasiekti Ndolą po šiek tiek daugiau nei 6 valandų skrydžio. Variklio darbas kylant man kažkodėl nelabai patinka, bet pojūčiai kiek kitokie, nei stringant vožtuvams. Tai šiek tiek keista, nes Pemboje testuodamas nieko įtartina nepastebėjau. Kol dar neatitolom nuo oro uosto, padarau vieną testą, kuris įprastai ore yra neleidžiamas, t.y. pajunginėju „magnetus“, nors prieš skrydį tai jau dariau. Nieko blogo nepajuntame, bet mano įtarimai, kaip parodys tolimesni įvykiai, pasitvirtins.
Tolstant į vakarus, gamtovaizdis įdomiai keičiasi. Skrendam lyg ir virš žalių lygumų, maždaug 500 m aukštyje, oras apniukęs ir niaukiasi vis labiau, atsiranda iš pradžių pavieniai lietaus židiniai, po to pereinantys į galingus lietaus frontus. Tenka nuolat manevruoti, keičiant kryptį tarp liūčių ir uolėtų kalvų, netikėtai išdygstančių sodriai žalioje lygumoje. Mūsų maršrutas turėjo būti beveik visai tiesus šalia Mozambiko oro uosto Lichinga (FQLC), bet dar toli iki jo dėl galingo lietaus fronto turėjau pakreipti orlaivį iš pradžių pietų kryptimi, po to netgi skridome beveik atgal – pietryčių kryptimi išilgai kritulių sienos. Lizos pasiūlymą pabandyti pakilti į 100-ąjį skrydžio lygį ir tokiu būdu bandyti kirsti kritulių frontą atmečiau iš karto paaiškindamas, kad ties pusiauju frontai būna tokie galingi, jog kamuoliniai debesys siekia 16 km aukštį. Mano draugas Vladimiras Eidenlandas iš Baltarusijos, dirbdamas „Air Casai“ aviakompanijoje žuvo, audros debesims sulaužius jo orlaivį An-26 netoli Brazavilio, gretimame Konge. Olegas Matvijenko, aviakompanijos „Aviavilsa“ skraidymo direktorius, skraidęs navigatoriumi Angoloje An-32 tipo orlaiviu, kartą pasakojo, kad netgi turėdami lokatorių tokiomis oro sąlygomis stengdavosi skristi vizualiai, po debesimis, aplenkdami kritulių židinius.
Dėl maršruto pasikeitimų labai nesijaudinau, degalų turėjome pakankamai, ryšio su dispečeriais nebuvo, atsakikliai nerodė jokios indikacijos, vienu žodžiu, – laisvas paukštis virš ekvatorinės Afrikos. Skrisdami išilgai galingo lietaus fronto, kuriame nematyti nė vienos properšos, nukrypome į pietus per 120 km. Kai tik frontas baigėsi, nusitaikėme link mūsų kelionės tikslo Zambijoje. Netrukus pasiekėme Malavio teritoriją su Nyasos (Malavio) ežeru, ištįsusiu iš šiaurės į pietus apie 300 km ir skalaujančiu trijų valstybių teritoriją – Malavio, Mozambiko ir Tanzanijos. Mums pavyko susisiekti su Malavio regioniniu skrydžio valdymo kontrolės centru, bet ryšys trumpalaikis ir nieko neįpareigojantis. Nyasos ežerą kirtome ties nuostabiu pusiasaliu, šalia miestelio-uosto, kuris vadinasi Monkey Bay (liet. – Beždžionių įlanka). Už ežero tęsiasi savaną primenanti lyguma, virš kurios kirtome sieną su Zambija ir skridome virš Luangwa upės žemumos. Ir štai kelionės maršrutas priartėjo prie milžiniškos plynaukštės. Ji yra 1000–1200 m aukštyje virš jūros lygio ir apima dalį Zambijos, Zimbabvės, Angolos ir Kongo DR teritorijų. Vaizdas labai įdomus, ši aukštuma ryškiai kyla iš Luangwa upės žemumos į viršų ir driekiasi nuo horizonto iki horizonto šiaurės-pietų kryptimi. Debesų padas čia gerokai žemesnis nei lygumoje ir panašu, kad teks skristi dar išilgai vieno debesų su lietumis fronto. Neišdrįstu lįsti į pirmą pasitaikiusią properšą tarp lietaus debesų, juolab pradedu jausti, kad mano varikliui reikia vis daugiau galios. Atrodytų keista, bet cilindrų galvučių temperatūra pradeda kristi taip, kad tenka priverti variklio aušinimo sklendes iki minimumo, kai oro temperatūra viršija 25º C. Įtarimus kol kas atidedu ir, skrisdamas išilgai debesų fronto, bandau surasti nors nedidelę prošvaistę, kadangi vėl pradedame nukrypti nuo planuoto maršruto į pietvakarius. Nelauktai vienoje vietoje pro lietaus šydą lyg ir švysteli saulė, tad skrendame ta kryptimi, įlendame į lietų, bet jis nėra labai smarkus ir vis labiau šviesėja. Staiga lietus baigiasi, pamatome saulę ir pagaliau įsitikiname, kad kirtome nepaprastai ilgą kritulių liniją, kuri dabar jau lieka už nugaros, o skrydžio kryptimi – puikus oras su pavieniais geltonais kamuoliniais debesėliais. Įdomu ir tai, kad artėjant prie kelionės tikslo mums tenka šiek tiek laiko skristi virš Kongo teritorijos, nes Ndola yra toje valstybės dalyje, kur siauras kaimyninės šalies teritorijos pleištas įsiterpia į Zambijos teritoriją.
Ndolos oro uostas jau netoli, mus išgirsta bokšto dispečeris, praskrendame įdomią vario kasyklą ir netrukus mūsų orlaivio ratai paliečia Zambijos žemę. Nuriedėjęs nuo tako, vairuodamas į peroną, skubu patikrinti savo įtarimus dėl susilpnėjusios variklio galios, t.y. pradedu perjunginėti „magnetus“. Ir pasukus jungiklį į padėtį, kad dirbtų tik kairysis „magnetas“, variklis visiškai išsijungia. Tai bent! Pasirodo, vos ne pusę kelio skridome varikliui dirbant su vienu „magnetu“ – dešiniuoju, kuris gamina aukštą įtampą tiktai priekinėms žvakėms. Variklio galia sumažėjo ir cilindrų galvučių temperatūra nukrito būtent dėl to. Bimetaliniai žiedo formos temperatūros davikliai yra po 1 ir 9 cilindrų galinių žvakių korpusais, tad joms nedirbant, cilindrų nugarinė dalis nebėra tokia karšta, kaip būtų normaliomis sąlygomis, dėl ko teko gerokai priverti aušinimo sklendes. Keisčiausia, kad nenormalus variklio darbas vos jautėsi ir „magnetų“ perjungimo testas iš pradžių nieko nerodė.
Perone mus pasitinka malonus juodaodis „NAC 2000“ serviso kompanijos vadybininkas Erikas Sinlanda. Jis praneša mums nuostabų dalyką – pasirodo, mes atskridom lyg ir nelegaliai, niekas apie mus Ndoloje nebuvo informuotas, skrydžio planas oro uosto nepasiekė. Liza labai pasigailėjo, kad nepasiliko plano kopijos, tad tenka rašyti lyg ir pasiaiškinimą, kuris labiausiai aktualus pasienio kontrolės pareigūnams. Zambijos vizų neturime. Man, kaip Europos Sąjungos piliečiui, ją išduoda mėnesiui, o Izraelio pilietybę turinčiai projekto vadybininkei – vos savaitei, su perspėjimu, kad vėliau teks kreiptis į emigracijos tarnybą pačiame mieste. Esame informuoti „Green Adventures Ltd“ vadovybės, kad privalėsime likti Ndoloje, kol bus gautas importo sertifikatas vengriškam orlaiviui. Ponas Erikas pasiūlo pasinaudoti jo draugo automobilių nuomos paslaugomis. Tai labai malonus vyrukas Friday. Pamaniau, kad jo tėvai turbūt buvo pamišę dėl „Robinzono Kruzo“, kad savo sūnų pavadino „penktadienio“ vardu. Taigi, su Friday keliaujame į vietinį uždarą viešbutuką „Mukuba“. Ndolos miestas niekuo ypatingu nepasižymi – eilinis murzinokas Afrikos miestas, išaugęs vario turtinguose Zambijos rajonuose. Iki Kongo DR sienos čia mažiau nei 200 km ir visai netoli yra Limumbaši miestas su oro uostu.
„Mukuba“ yra savitos architektūros viešbutis su lauko baseinu ir sporto sale, bet įdomiausia jo atrakcija – daugybė povų, laisvai vaikščiojančių netgi viešbučio viduje, ir apie 50 laukinių antilopių impala, kurios ganosi vietinėse uždarose pievelėse ir nuo lietaus slepiasi po neveikiančios benzino kolonėlės stogu. Taigi įsikuriame neapibrėžtam laikui. Internetas čia lėtas, veikiantis telefoninio modemo principu, ir baisiai brangus, pusryčiai – gana padorūs, aptarnavimas neblogas. Viskas būtų neblogai, jei neerzintų nežinomybė dėl tolesnės kelionės. Mums reikia orlaivio importo sertifikato iš Kongo DR transporto ministerijos. Tą reikalą bando spręsti filipiniečių kompanijos atstovas Kinšasoje, kuris, kaip ir L.Ginzburg, yra Izraelio pilietis. Vieną rytą Liza papasakoja, kad jis jau derasi su Kongo transporto ministru tiesiogiai ir per pavaldinius gauna nurodymą sumokėti 5000 JAV dolerių kyšį, priešingu atveju apie importo sertifikatą negali būti nė kalbos. Kaip sakė Leonardo Di Caprio savo herojaus lūpomis filme „Kruvinasis deimantas“: „TIA – this is Africa“...
Viešbutyje nemažai baltaodžių, dauguma – Pietų Afrikos Respublikos gyventojai, turintys verslo reikalų vietinėse vario išgavimo kompanijose. Vieninteliai europiečiai, kuriuos sutikau viešbutyje, buvo lenkų šeima, Kongo DR prižiūrinti lenkų gamybos vario išgavimo techniką. Kadangi Ndolos oro uostas turi tiesioginį susisiekimą su Johanesburgu, tai visi europiečiai iš pietų Kongo keliauja būtent per čia. Lenkai pasakojo, kad jiems labai patinka vietinis klimatas. Šiose apylinkėse nėra maliarijos, oras netgi liūčių sezonu gana sausas, technika visiškai nerūdija, žemė nepaprastai derlinga – jie savo darže užsiaugindavo kelis pomidorų derlius per metus.
Vieną rytą Friday nuvežė mane į oro uostą, kur su pono Sinlandos pagalba pervairavau mūsų orlaivį į perono pakraštį, kad galėčiau pasikapstyti variklyje. Man pirmiausia rūpi, kas gi atsitiko kairiajam „magnetui“. Apsiginklavęs savo įrankiais, pasiskolinęs vieną trumpą atsuktuvą iš Beech Craft King Air 200 aptarnaujančio mechaniko, atidariau „magneto“ dangtelį. Tai, ką pamatau, paaiškina viską – centrinis elektrodas, per kurį aukšta įtampa pro pertraukimo mechanizmą ir skriejiką patenka į galines cilindrų žvakes, visiškai „pramuštas“ į „magneto“ korpusą, net apsilydęs ir pajuodęs. Pastebiu, kad pats elektrodas yra toks, kokį naudoja lenkų gamybos „magnete“, t.y. plona plokštelė, apvyniota impregnuota izoliacine medžiaga. Šiuo atveju prietaisas yra rusų gamybos – labiau patikimas, guma dengtas centrinis elektrodas, dar vadinamas „pieštuku“, pakeistas ne itin kokybišku lenkiškuoju. Taigi, ir vėl – nekokybiškas vengrų orlaivio techninis aptarnavimas: kažkuris mechanikas, neatsargiai nuimdamas „magneto“ dangtelį, tikriausiai, palenkė elektrodą tiek, kad atsirado nedidelis įtrūkimas ir deformacija. Dėl to mums skrendant pro lietaus debesis drėgmė galų gale padarė savo – aukšta įtampa iš „pieštuko“ buvo nukreipta į „magneto“ korpusą ir galinių cilindrų žvakių jau nebepasiekė. Prisiminiau įdomią istoriją, kurią man papasakojo ilgametis Kauno Aeroklubo viršininkas, pilotas akrobatas Eugenijus Raubickas. Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę iš pradžių buvo bijoma, kad sovietai bandys išskraidinti visus akrobatinius Jak-52, ir paprasčiausias būdas, kad tai nepavyktų, buvo labai išradingas: iš visų variklių „magnetų“ išimti „pieštukai“ ir saugiai paslėpti nedidelėje dėžutėje Eugenijaus darbastalio stalčiuje! Nuostabiai paprastas metodas – gali kiek nori sukti variklio suspausto oro starterį, išnaudoti visus suspausto oro rezervus, bet surasti priežastį, dėl kurios jis nesikuria, beveik neįmanoma. O mano tvarkomo „magneto“ centrinis elektrodas yra taip apdegęs, kad jį pakeisti nematau nė mažiausios galimybės, būtina keisti visą „magnetą“.
Grįžęs į viešbutį tariuosi su projekto vadybininke. Kolegos klaipėdiečiai siūlo atsiųsti detalę už 350 eurų greituoju paštu, bet neįmanoma garantuoti greito pristatymo į Ndolą. Kadangi mes vis dar naiviai tikimės, jog importo sertifikato gavimo procedūra ilgai neužtruks, pasirenkame kitą variantą –skambiname į Kinšasą mano draugams „Air Kasai“ aviakompanijoje ir jos direktorius Bazilis Malamas prižada pristatyti „magnetą“ į pietų Kongo aerouostą Limambaši jau kitą dieną „tik“ už 1200 JAV dolerių. Oro uostas yra šalia sienos su Zambija, tad Liza nusprendžia su Friday nukakti į pasienį, kur „Green Adventures Ltd“ vadybininkas iš Kinšasos atskraidins tą brangų agregatą. Kovo 20-ą dieną atkeliauja nelemtas „magnetas“. Už tokią didelę sumą „Green Adventures Ltd“ vadybininkas atskrido „Air Casai“ orlaiviu An-26 į Limambaši, kur kompanija vykdė čarterinį reisą, suspėjo nuvykti į pasienį su Zambija ir perduoti agregatą asmeniškai. Žinoma, teko dar sumokėti apie 100 JAV dolerių pasieniečiams ir apie 120 Friday. Taigi nelemtasis prietaisas mums kainavo krūvą pinigų, beliko tikėtis kad veiks be priekaištų.
Kovo 21-ąją keliauju prie mūsų orlaivio. „Magneto“ keitimo procedūra – nelengvas dalykas, reikalaujantis preciziško tikslumo, ypač nustatant uždegimo ankstinimo kampą. Laimei, tai yra kairysis „magnetas“, kas šiek tiek palengvina darbą. Dešinįjį keisti yra žymiai sunkiau dėl aplinkinių agregatų padėties ir išmetimo kolektoriaus tvirtinimo. Švedijoje keičiau „magnetus“ du kartus ir abu sykius dešiniuosius, tad šiuo atveju galiu džiaugtis palankesne situacija. Dirbdamas pastebiu, atrodytų, keistą dalyką: ne sykį esu panašiai dirbęs, bet šįkart jaučiu, kad man reikia žymiai giliau kvėpuoti nei įprastai... Vis tik esame 1200 m aukštyje virš jūros lygio, tad ko čia stebėtis, jog plaučiai priversti dirbti žymiai intensyviau! Man jau baigiant darbą, privavažiuoja simpatiškas geltonai dažytas lėktuvėlis – aukštasparnė, su uodeginiu ratuku dvivietė „Aronca“. Jos savininkas Tony Simmonds su dideliu entuziazmu puola klausinėti apie vengriškąjį orlaivį. (Ši pažintis tampa lemtinga. Užbėgdamas į priekį galiu pasakyti, kad dėl susiklosčiusių aplinkybių mūsiškis An-2 jau beveik dveji metai sėkmingai „gyvena“ privačiame T.Simmondso aerodrome „Straven dale farm“ vietovėje). Variklio testas parodo, kad „magnetas“ pakeistas sėkmingai. Gainiodamas dvisparnio motorą su malonumu stebiu išpūstas iš entuziazmo Toni akis, nes, kaip vėliau prisipažįsta, tai pirmasis jo matomas toks galingas orlaivis su uodeginiu ratuku ir tūkstančio arklio galių varikliu.
Kitą dieną papildome orlaivio kuro atsargas. Aviacinis benzinas Ndoloje dar pigesnis nei Mozambike – vos 0,70 JAV dolerio už litrą, tepalo atsargos nerimo nekelia ir belieka tik laukti leidimų skristi į Kongo Demokratinę Respubliką. Vieną dieną tenka paskirti kelionei į Zambijos sostinę Lusaką, nes privalome gauti Kongo vizas. Į vieną pusę keliaujame su nauju pažįstamu – pietų afrikiečiu Maiklu, bet atgalios jau įsigyjame bilietus į vietinį oro linijų reisą. Maiklo konsultacinė kompanija dirba visoje Zambijoje, tad jis nuolat turi reikalų ir Ndoloje, kur klesti įvairios vario kasimo firmos. Kelionė į sostinę neprailgsta, tai viso labo apie 200 km gana neblogu keliu. Rajonas, kaip Afrikoje, gana tankiai gyvenamas. Pakeliui sutinkame daugybę moksleivių, pėsčiomis einančių į mokyklas. Berniukai pasipuošę marškiniais, kurių baltumas nuostabiai kontrastuoja su tamsia vaikų oda, o mergaitės – tiesiog mirga įvairių spalvų suknelėmis ir kuprinėmis. Sostinė Lusaka – tipiškas Afrikos miestas su mažų namelių margumynu pakraščiuose ir visai padoriomis gatvėmis centre. Maiklas pirmiausia nuveža mus į savo kompanijos biurą uždarame dviaukščių pastatų rajone, įvažiavimas į kurį įmanomas tik per gerai saugomus vartus. Dvimetrine siena aptvertoje teritorijoje – daugybė dviaukščių kotedžų, išdėstytų tvarkingose siaurose asfaltuotose gatvelėse, kurių pavadinimai – lyg iš geografijos vadovėlio, įvairių Afrikos valstybių vardais. Skubiai suradęs Kongo DR ambasados adresą Maiklas maloniai sutinka mus ten nuvežti. Važiuojant viena iš Lusakos gatvių patiriame įdomų nuotykį. Maiklo vairuojama tojota staigiai sustoja pagrindinėje gatvėje, kad praleistų iš kiemo išvažiuojantį mersedesą. Į mano pastebėjimą, kad lyg ir mūsų pirmumas, Maiklas nusijuokia: pamačius mersedesą pirmiausia reikia pažiūrėt, ar nesėdi už vairo smulkutė indė, kokių čia daug, ištekėjusių už vietinių baltųjų verslininkų, bet neturinčių nė žalio supratimo apie kelių eismo taisykles. Kongo ambasadoje sužinome, kad kliūčių gauti vizas nėra jokių, tada traukiame į Lusakos oro uostą ir vietinės bendrovės „Jet Stream 31“ mus jau skraidina atgal į Ndolą.
Už kelių dienų mus pasiekia gana nemaloni žinia – Kongo DR transporto ministerija atsisako išduoti importo sertifikatą mūsų orlaiviui, o tai reiškia kad neskrisime į galutinį paskirties tašką ir privalome surasti orlaiviui vietą neapibrėžtam bazavimui. Apie tai Lizai pranešė jos žemietis, „Green Adventures Ltd“ atstovas Konge, kuris buvo įteikęs minėtą kyšį transporto ministrui, bet gavęs jį atgal. Informacija iš Kongo, kad valstybės CAA neberegistruoja Antonovo konstruktorių biuro orlaivių, nedžiugina projekto vadybininkės, o aš savo ruožtu nenustembu žinodamas, kiek daug šio biuro sukonstruotų orlaivių jau patyrė katastrofas šioje valstybėje. Kita vertus, mano paskutinės kelionės į Kongą metu kaip tik vyko pasiruošimai šios valstybės prezidento rinkimams, ir Europos Sąjunga buvo paskyrusi 140 mln. eurų „laisvų“ rinkimų organizacijai. Beje, ES nepatikimų aviakompanijų „juodajame sąraše“ daugiau kaip 50 – būtent iš Kongo DR! Politinis lobizmas visur yra vienodas, jei pinigai skiriami politiniams reikalams, tai juos atgauti irgi, matyt, privalu...
Taigi, laukia naujas skrydis iš Ndolos oro uosto į privatų Tony Simmonds aerodromą, Straven Dale Farm, kur mūsų maloniai laukia šeimininkas. Sutvarkę visus formalumus su pasienio tarnybomis, nes visų užsienyje registruotų orlaivių skrydžiai šioje valstybėje turi būti kontroliuojami, pasiruošiame bene trumpiausiai mūsų ilgos kelionės atkarpai – pusės valandos skrydžiui į Straven aerodromą.

Namo. Trakų pilis iš LOT-o ATR-72.

Ndola (FLND) – STRAVEN (12 44’44,7’’S 028 13’25,6’’E). 30 min.

Balandžio 3. Iš anksto susitarę su Friday, kuris mus turi pasitikti Kitwe miestelyje, šalia Straven Dale Farm vietovės, kylame iš Ndolos aerouosto, kuriame mūsų orlaivis prastovėjo beveik tris savaites. Variklis po „magneto“ keitimo dirba be priekaištų, aerodromo koordinates žinome. Gamtovaizdis – nieko ypatinga, nemažai fermerių laukų su auginamomis daržovėmis, reljefas gana plokščias. Tony su žmona, įsikūrę ant vaizdingos Kafue upės kranto, augina daržoves ir eksportuoja į gretimą Kongo Respubliką. Straven aerodromas turi oficialų privataus aerodromo statusą. Google Earth programoje surinkę koordinates 12 44'44,7''S28 13'25,6''E pamatysite Tony aerodromą ir vietą, kur jau tuoj bus dveji metai, kaip stovi mūsų paliktas vengriškas orlaivis An-2. Liza Ginzburg pažadėjo aerodromo šeimininkui, kad jis čia stovės ne ilgiau kaip mėnesį, bet patarlė, kad „nieko nėra pastovesnio už laikiną“ šiuo atveju pasiteisino... Susipažįstame su šeimininko žmona Anne, ji išverda mums nuostabios kavos, kurią geriame namo verandoje ant upės kranto, trijų rotveilerių ir medžiuose besikarstančių makakų draugijoje. Orlaivio raktus ir visus žurnalus palieku aerodromo šeimininkui, bet registracijos ir tinkamumo pažymėjimą esu priverstas pasiimti. Čia šiek tiek susikivirčijame su projekto vadybininke. Liza nepatenkinta mano ketinimais pasiimti šiuos dokumentus, bet aš manau, kad kaip orlaivio vadas esu kažkiek atsakingas už orlaivį ir po galutinio kelionės taško privalau dokumentus grąžinti jo savininkui, juolab kad kitą skrydį gali atlikti nežinia koks pilotas, o jis privalo turėti teisę pilotuoti Europos Sąjungos valstybėje registruotą orlaivį ir tą teisę patvirtinti esamam savininkui. Paliekame svetingąjį Straven aerodromą su svetingais šeimininkais ir jau vakare Friday mus atveža į mūsų „Mukuba“ viešbutį.
Tą patį vakarą internetu įsigyju bilietą maršrutu Johanesburgas–Londonas–Varšuva–Vilnius, prieš tai iš pono Eriko gavęs patvirtinimą, kad vieta į reisą Ndola–Johanesburgas man jau užsakyta. Liza žada išskristi į Europą diena vėliau, nes jos bosas Filipinuose nusprendė, kad vengrams gražinti antrojo orlaivio nepavyks, kad ir kaip norėtųsi, tad reikia projektą judinti toliau ir ji sutarė su kažkokiais ukrainiečiais, prižadėjusiais sutvarkyti Luksore paliktą orlaivį. Apie tai aš sužinojau gerokai vėliau, kai tie ukrainiečiai apgavo ir Lizą, ir filipiniečių kompaniją, gavę pinigus avansu.
Vakarienės metu „Mukuba“ viešbutyje su projekto vadybininke dar aptariame orlaivių registracijos Afrikoje problemas. Lizos paklaustas, kurioje šio žemyno valstybėje galima būtų tikėtis šio tipo orlaivio priregistravimo, atsakau griežtai: niekur! Mano motyvai labai paprasti – jei jau šalyje, kurią aš juokais draugams įvardinu kaip „Kongo YPAČ Demokratinė Respublika“, neberegistruoja šių orlaivių, tai tikėtis registracijos kur kitur nėra galimybių! „Green Adventures Ltd“ kompanija su Lizos Ginzburg pagalba dar pusę metų bandė judinti šį projektą iš vietos, deja, tuščiai.
Mano žiniomis, abu orlaiviai tebestovi tose vietose, kur mes juos palikom. Tony turi puikią pramogą parodyti orlaivį jo aerodromą aplankantiems kolegoms, naudodamasis skype programa mano atsiųstomis instrukcijomis netgi pagainioja jo variklį. Luksoro oro uostas „Green Adventures Ltd“ kompanijai siunčia nuolatines sąskaitas už orlaivio stovėjimą (jos po metų jau siekė 15 000 JAV dolerių).
Lizą Ginzburg bendrovė pasiuntė į JAV mokytis skraidyti kompanijos orlaiviu Lear Jet. Praėjus metams po mūsų epopėjos, gavau laišką iš Lizos. Ji rašė, kad Izraelio orlaivių savininkų ir pilotų asociacija paprašė padaryti mūsų įdomaus skrydžio pristatymą, o ji pati netyčia ištrynė visas skrydžio nuotraukas iš savo nešiojamojo kompiuterio. Pasijuokęs paprašiau nurodyti adresą Izraelyje, kur galėčiau pasiųsti DVD diską, nes visos įdomios kelionės nuotraukos užima apie 2,5 GB. Kaip po to parašė panelė Ginzburg, šis pristatymas buvo vos ne viršūnė jos aviacijos karjeroje! Dalyvavo daugybė aviatorių, taip pat ir Lizos pirmasis instruktorius. Panelė Ginzburg parengė puikų skaidrių pristatymą, o „topu“ tapo mano papasakotas anekdotas, mums skrendant 11 valandų 46 minutes į Džibutį: orlaivio vadas klausia navigatoriaus: „Šturmane, ar gerai paskaičiavai kurą, ar mums tikrai jo užteks?“ Anas atsako: „Vade, nesijaudink, jei ir neužteks tai tik truputį, truputį...“
Panelė Ginzburg vienbalsiai buvo išrinkta į asociacijos komitetą ir tapo atsakinga už Izraelio privačius aerodromus. Kitas žingsnis jos aviacinėje karjeroje – darbas kompanijoje A.L.D., kur ji konsultuoja aviacines organizacijas patikimumo, saugumo, techninio aptarnavimo ir prognozavimo klausimais. Bet tai jau praėjus metams po vakarienės „Mukuba“ viešbutyje, kur projekto dar vadybininkė bandė „austi planus“ apie galimą orlaivių registraciją kur nors kitur Afrikoje, o man norėjosi kuo greičiau į kitą pusrutulį, kur jau pavasaris, „FlyLAL“ aviakompanijos pradėta bankroto procedūra ir visiška mano tolesnės karjeros didžiojoje aviacijoje nežinomybė.
Kitą dieną Friday nuvežė mane į Ndolos oro uostą, iš kurio pakylu su Pietų Afrikos aviakompanijos „Airlink“ BAe RJ85 ir po dviejų valandų pasiekiu Johanesburgą. Skrydis virš Zambijos, Botsvanos ir Pietų Afrikos teritorijų neprailgsta. Ypač įdomu stebėti Johanesburgo prieigas, kur viskas labai primena Vakarų Europą: tiesios automagistralės ir daugybė privačių namų su baseinais kiemuose. Naktį aviakompanijos „Virgin Atlantic“ orlaivis A 340-600 išskraidina į Londono Heatrow oro uostą, kur atsiduriu po 12 valandų skrydžio. Tada LOT kompanijos Boeing 737 jau veža į Varšuvą, o iš ten ATR-72, praskrisdamas virš nuostabiai atrodančios Trakų pilies, pristato į Vilnių. Čia mane pasitinka mano sūnus, A.Gustaičio Aviacijos instituto studentas. Staiga, dar neapšilus kojų tėviškės žemėje, suskamba beveik tris mėnesius tylėjęs mano lietuviškas mobilusis telefonas. Matau, kad skambina vienos iš aviakompanijų generalinis direktorius, kuris trumpai pareiškia: „Imam Boeing 737, ar nenorėtum tuoj pat atvažiuoti aptarti galimo darbo?“ Nustebęs paaiškinu, kad aš tik prieš tris valandas grįžau iš Johanesburgo, bet sutariame susitikti kitą dieną ir atrodo, kad po mano visokiausių nuotykių vėl lemta sėkmingai tęsti skrydžius Boeing 737 kabinoje.

Vėl į Afriką, IV dalis

6 nuotr.